Ferroviario

Fomento evalúa en 120 millones lo que costaría cambiar la señalización del AVE

Un estudio encargado por Fomento evalúa en 120 millones el coste de desplegar una señalización similar a la instalada en la línea del AVE a Sevilla en el tren de alta velocidad a Barcelona, cuyo sistema de señalización no es aún fiable. El ministerio tiene prevista una reunión inmediata con Renfe y Adif para tomar una decisión. El tiempo apremia si se quiere asegurar que el AVE llegue a Barcelona en 2007 a 300 km/h.

El sistema de señalización y seguridad ERTMS, instalado en la línea del AVE Madrid-Lérida, lleva dando problemas durante dos años y medio, sin que hasta la fecha haya podido entrar en funcionamiento, y ha consumido más de 40.000 kilómetros de ensayos reales en vía con tren. Por fin, el último mes las pruebas han comenzado a dar resultados alentadores. Fuentes conocedoras del proceso han explicado que los ensayos se realizan ya en horario y en régimen de explotación comerciales y no en franjas nocturnas, como ha ocurrido durante 24 meses.

Este avance se produce como consecuencia de que durante los últimos 19.000 kilómetros de pruebas, el sistema no ha dado un sólo problema. Incluso un fallo detectado a final de la semana pasada ha resultado ser achacable a causas externas al ERTMS.

A pesar de las buenas vibraciones de las últimas semanas, Fomento ha comunicado a Renfe y Adif su intención de celebrar una reunión inmediata con el fin de tomar una decisión trascendente.

Fomento tomará una decisión definitiva en una reunión urgente con Adif y Renfe

La ministra Magdalena Álvarez quiere asegurar el cumplimiento de su compromiso de llevar el AVE hasta Barcelona en 2007 a 300 km/h. Con este objetivo, una de las opciones que ha venido barajando en los últimos tiempos consiste en el despliegue en la línea una señalización alternativa al ERTMS.

Un informe sobre este asunto encargado por Fomento calcula en 120 millones el coste adicional de la instalación de una nueva señalización. El equipamiento alternativo respondería a los estándares tecnológicos del sistema LZB, que es el mismo que ha venido funcionando con éxito en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla durante los últimos quince años. Según este estudio las obras del despliegue de la señalización alternativa tendría una duración superior a un año, dado que tendría que realizarse en condiciones de explotación comercial de la línea.

Aunque la decisión última corresponde a Fomento, la posición de los técnicos de Renfe es más favorable a instalar LZB. Por el contrario, los profesionales de Adif se decantan cada vez con más fuerza por mantener la apuesta en favor del ERTMS. Los últimos resultados les permiten albergar la esperanza de que, en las actuales circunstancias, llegarán antes a conseguir una explotación comercial de los trenes a 300 km/h con ERTMS que con LZB.

El Adif seguirá desarrollando el sistema que ha fallado

En el supuesto que el Ministerio de Fomento tomara la decisión de instalar el sistema alternativo LZB en la línea Madrid-Barcelona, ello no supondría en ningún caso el levantamiento del equipamiento de señalización ERTMS que tantos quebraderos de cabeza ha dado durante los últimos años.

Fuentes conocedoras de la situación han explicado que es voluntad firme del Adif seguir trabajando en la puesta a punto del ERTMS. Este es el sistema de seguridad interoperable que ha elegido la Unión Europea para la red ferroviaria integrada en el próximo futuro.

Las mismas fuentes explicaron que el sistema LZB tendrá, en todo caso, fecha de caducidad en el año 2020.

Las fuentes anteriormente citadas señalaron que hasta la fecha el Adif no ha recepcionado ni pagado el sistema de seguridad ERTMS, cuando hace ya más de cinco años que fue adjudicado.

Los nuevos retrasos en la puesta a punto del sistema de seguridad de la línea vuelven a demorar el propósito de Renfe de elevar cuanto antes la velocidad comercial de sus trenes hasta 250 kilómetros por hora.