Llega el Porsche Carrera más seguro
Porsche ya ofrece para los 911/997 versiones de cuatro ruedas motrices, una posibilidad que viene deparando interesantes réditos comerciales desde su lanzamiento. Se trata de una realidad que, a partir de la efectividad del mecanismo compensa en gran medida la peculiar arquitectura 'todo atrás' (motor colgado por detrás del puente posterior, tracción trasera ) de un modelo que, si bien a estas alturas no reviste mayores dificultades por la evolución de chasis, electrónica y bastidor, llevando las cosas al límite exige una destreza al volante de la que no todos los propietarios de 911 pueden presumir. Y ese límite llega cuando menos se espera, como con velocidad inadecuada y firme deslizante.
Además, para conductores tan experimentados como exigentes, la tracción total supone un extra de seguridad al practicar una conducción deportiva, esa a la que invita el coche cada instante. Por cierto, la estética se mantiene esencialmente inalterada, pero los nuevos modelos, que aplican mecánicas bóxer de seis cilindros y 325 o 355 CV -ésta, S-, con caja de cambios manual o automática/secuencial Tiptronic, lucen una zaga 44 milímetros más ancha para incorporar llantas y neumáticos más grandes -en el Carrera 4 295/35 ZR sobre llanta 18 pulgadas, y en el 4S 305/30 ZR, ya sobre diámetro de llanta 19-. Esto revierte en unos tiempos de aceleración aún mejores que los de los Carrera de tracción posterior: 5,1 segundos en el 0 a 100 km/h para el Carrera y 4,8, para el CarreraS.
Además, de cara a enmendar la tendencia subviradora -tirar de morro- de la anterior generación 4, montan barras estabilizadoras más firmes. Heredan el sistema de tracción total, con embrague de acoplamiento viscoso, pero la relación final se ha visto modificada al alargarse un 2,5% y un 5% en el 4 y 4S, respectivamente, la longitud de rodadura. En la práctica, mandan un 95% de la fuerza motriz al tren de rodaje posterior -en circunstancias de buena adherencia-, y el resto al anterior. Pero si pierden agarre la relación varía hasta alcanzar un 40%, de forma puntual, el eje delantero.
Por su parte, el control de estabilidad PSM ha sido especialmente recalibrado para la naturaleza de estos modelos y recibe dos funciones adicionales: una reduce las distancias de parada al aproximar discos y pastillas cuando el conductor levanta repentinamente el pie del acelerador -percibe la inminencia de un frenazo-; la otra, que puede desconectarse pulsando el mando del PSM, funciona de forma similar a un servofreno de emergencia cuando el mecanismo detecta una rápida pisada sobre el pedal central.
El Caymann, a finales de año
A partir del descapotable biplaza Boxster, próximo a su relevo, Porsche ultima los preparativos para el lanzamiento comercial -en los mercados estadounidense y del resto de Europa y Asia- del Caymann S, a finales de este mismo año. De estructura semejante (monocasco de acero para la carrocería, y aluminio para el subchasis y ciertos elementos de la suspensión), es sin embargo un coche cerrado, por lo que goza de mayor rigidez a la torsión y la flexión, claves en la eficacia dinámica de este tipo de vehículos. Además del consabido estabilizador PSM, monta llantas de 18 pulgadas de diámetro combinadas con generosas cubiertas y suspensión independiente en los dos ejes.En este mismo capítulo, la amortiguación y la altura variables PAMS podrán solicitarse con sobreprecio. Sobre los frenos cuenta con discos ventilados y perforados, pinzas de aluminio y, en opción, discos material cerámico PCCB, mucho más duraderos que los tradicionales de acero e infinitamente más resistentes al calor ante un trato intensivo, por ejemplo en conducción deportiva. Este extra podría rondar los 10.000 euros.