'Invertiremos en tres años 700 millones más que el PP en ocho'

Le ha tocado ser el primer presidente de la nueva Renfe que ya sólo va a dedicarse a explotar servicios de tren en competencia con otras empresas que comienzan a nacer. En el epicentro de un gran cambio para el ferrocarril, primero escucha y luego actúa

Salgueiro goza de la distancia que da la experiencia. Pero no elude la respuesta. Dice que Renfe tendrá que equilibrar definitivamente sus números porque, fuera de los servicios de cercanías y regionales, pronto no habrá subvenciones legales. Afirma que está sorprendido por la profesionalidad de la plantilla que dirige.

¿Qué ha pasado en la Renfe desde que en enero se convirtió en simple operadora?

Han pasado muchas cosas, aunque por fortuna no ha trascendido nada. El hecho de haber dividido en dos una empresa que desde el año 1940 funciona como una unidad, el haber separado a una plantilla de 30.000 personas, y todo ello sin que la calidad del servicio se resienta y el viajero lo note, creo que ha sido muy positivo

'Muy pronto podremos dar la buena noticia de que la línea AVE a Lleida puede circular a gran velocidad'

'Hemos optado por abordar la modernización de nuestra unidad de mantenimiento en alianza con los fabricantes de trenes'

Algunos trabajadores han preferido estar en ADIF porque creen que el nuevo proyecto de Renfe es una aventura.

La Ley Ferroviaria configura la nueva empresa más centrada y sin posibilidad de dispersión. De hecho hemos mantenido la organización igual que estaba porque creo que es sólida y facilita la operación descentralizada y basada en la especialización por actividad.

Ha hecho un cambio de imagen para fortalecer la marca Renfe, en contra de la fuerza que tienen AVE o Cercanías.

Busco un cambio de mentalidad. No quiero que se hable de una unidad de negocio en particular sino de Renfe como empresa. Me parece insólito que la opinión pública haya llegado a pensar que AVE o Cercanías eran empresas independientes e incluso privadas. Su enorme prestigio parece que se logra en contra y no a favor de Renfe. La empresa que debe ser referente, y más en un momento en el que el ferrocarril se abre a la competencia, es Renfe.

En mantenimiento se ha llegado a acuerdos con los fabricantes.

r. Nos hemos decantado por este modelo mixto. A medida que ha entrado la gran renovación del nuevo material en la que interviene una alta tecnología, nuestros talleres necesitan de una renovación. La fórmula jurídica que hemos adoptados es la de las alianzas con distintos constructores. Además profundizamos con Siemens en una experiencia para fabricar parte de los trenes. No será un caso aislado. Con Talgo y CAF esperamos llegar a algún acuerdo. De cara a la competencia, tener una unidad de mantenimiento y de fabricación, nos va a aportar ventaja.

¿Por qué es tan desgraciada la línea del AVE Madrid- Lleida?

Desde mi punto de vista todo ha sido consecuencia de la fobia que tenía la anterior administración al que llamaban el 'trenecillo' que iba a Sevilla. Las decisiones que se tomaron en el momento de la planificación del Madrid-Barcelona siempre estuvieron condicionadas a que no se parecieran en nada a las que había adoptado el PSOE con el AVE de Madrid a Sevilla. Y ahora padecemos las consecuencias.

¿En que situación estamos?

La infraestructura está lista. Ahora el problema lo tenemos con el pequeño retraso por unos equipos de a bordo. Desde el 22 de octubre hacemos pruebas a 250 km/h en horario comercial, pero con el tren vacío . Espero que pronto daremos una buena noticia.

¿Existe algún impedimento técnico más que no conozcamos?

Yo creo que no.

Y Barcelona ¿para cuando?

Está previsto para 2007

¿Es creíble esa fecha? ¿Son conscientes del tiempo que queda?

Este es el compromiso y ahora mismo la percepción es que no debemos dudar de lo que prometimos. Creo que 2007, o primer trimestre de 2008, va a ser el momento del gran cambio del ferrocarril en España; cuando se va a notar de verdad todo lo que hemos estado haciendo en estos años. La llegada a Málaga, a Valladolid y a Barcelona va a ser el momento del gran cambio cuando todos podamos percibir que tenemos un ferrocarril nuevo y distinto.

MATERIAL. 'Estamos invirtiendo seis veces más en trenes'

 

La gran apuesta de Salgueiro es la renovación de material. Pero la inversión no está dirigida sólo a la alta velocidad. 'Vamos a incorporar trenes que van indistintamente por la red convencional y las redes AVE. Esta versatilidad permitirá que el viajero de todo el país perciba que tenemos un tren nuevo no sólo en Madrid, Sevilla o Barcelona, sino en todo el territorio'. El nuevo esquema 'va a dar juego a muchas relaciones en el norte, en el este y en oeste de España que, de alguna forma, permitirán visualizar el gran cambio que estamos produciendo en el ferrocarril'. Y, ¿cuanto cuesta este esfuerzo? Salgueiro afirma que en los últimos ocho años, se invirtieron 1.395 millones en material rodante. Ahora las cosas han cambiado. 'El gasto real de los años 2.004, 2005 y el previsto para 2006, va a ascender a 2.138 millones. Es decir que en tres años vamos a invertir algo así como 700 millones más que lo que se invirtió en las dos legislaturas anteriores'. Y, de cara al inmediato futuro ¿va a mantenerse este ritmo de inversión?.El presidente de Renfe asegura que no le gusta hablar de proyectos futuros, 'pero la inversión que prevé el plan estratégico en material para el período 2005 a 2009 es de 5.500 millones de euros. En su opinión lo relevante no es solamente el volumen, sino también la diversificación. Se apuesta por la alta velocidad. Poro también por las cercanías, por los regionales y por las mercancías'. 'La inversión media en material durante los ocho años de administración del Partido Popular no llegó a 180 millones de euros al año, mientras que en el período 2005 a 2009 vamos invertir unos 1.000 millones cada doce meses'. 'El objetivo es tener trenes con una edad media inferior a 10 años, cuando nosotros recibimos un parque muy envejecido, con más de dos décadas de antigüedad'.

COMPETIR. 'Iremos a concursos y, si ganamos, operaremos'

Renfe protagoniza en estos días la convocatoria de concursos millonarios de compra de material. Pero su presidente es consciente de que en el inmediato futuro a la compañía le tocará jugar el papel de acudir a licitaciones para conseguir una licencia para operar los nuevos corredores ferroviarios que comiencen a ser explotados en régimen de libre competencia.

El primer negocio que se ha liberalizado en el ferrocarril es el de carga. ¿Se nota ya la competencia?

Estamos en un momento inicial. Algunas compañías privadas han solicitado la licencias, pero esto todavía no se ha trasladado al mercado. Hemos decidido que Renfe sea un referente y conseguir que gran parte de las mercancías pasen de la carretera al ferrocarril.

¿Es posible que en 2009 llegue la liberalización el tren de pasajeros?

Hay dudas. Hace poco ha habido noticias que adelantaban la fecha a 2008, pero la UE las ha descartado. Ahora comienza a hablarse de 2010.

Renfe siempre se ve sometida a una reivindicación centrifuga de las Comunidades Autónomas para quedarse con sus cercanías y regionales. ¿Hasta donde se va a llegar?

Hoy los estatutos en vigor, el de Cataluña, el de Andalucía, reconocen la competencia de las Comunidades en la ordenación del transporte. Renfe mantiene el monopolio en estos tráficos, pero ya hay acuerdos parlamentarios para que el futuro pueda modificarse. Tiene toda la lógica que las autonomías quieran sus cercanías y regionales. Sacarán la explotación de una línea a concurso y estaremos nosotros allí para competir con otros. Y si ganamos operaremos y sino tendremos que mejorar para la próxima vez.