Alemania trata de arrebatar a España carga de trabajo del nuevo Airbus
La guerra industrial entre las plantas de fabricación de Airbus en España y en Alemania se encuentra en su punto de mayor fragor. Dos semanas después de que el fabricante europeo de aeronaves de pasajeros haya lanzado el plan industrial de su último modelo, el A-350, la fábrica de Illescas en Toledo y la planta de Stade en el norte de Alemania tienen planes para convertirse los fabricantes de la llamada sección 19 de este aparato.
Se trata de una gran pieza con forma de cono que se producirá en fibra de carbono y que está situada en la cola del avión tras el balón de presurización. Sobre ella se monta el timón del aparato y el estabilizador horizontal. (El cierre del cono, conocido como sección 19.1 no está en discusión y, en todo caso, seguirá fabricándose en España).
Este diario ha realizado una consulta formal sobre el tema ante la dirección de la corporación de Airbus, cuya sede está en Tolouse (Francia), y ante los responsables de la compañía en España. La respuesta de una y otra parte han resultado ser contradictorias.
Las fuentes oficiales de la dirección corporativa de Airbus han dicho que 'la responsabilidad de la construcción de la sección 19 del nuevo A-350 todavía no está decidida'. Por el contrario, un portavoz oficial de Airbus España afirmó que la industria nacional 'realizará prácticamente las mismas partes del A-350 sobre las que ya tiene responsabilidad en el superavión A-380, incluida la sección 19 o cono de cola'.
Esta información fue corroborada por fuentes cercanas a la Administración española que, a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), es uno de los principales accionistas de EADS y por tanto de Airbus.
Las secciones o piezas que la industria española ha diseñado y fabrica en el A-380, el avión de pasajeros más grande jamás construido, son las siguientes: el timón de dirección, el dorsal de unión de cola y cuerpo, las costillas del ala, la trampa del tren de aterrizaje, el estabilizador horizontal, la panza del avión en fibra de carbono y el hoy disputado cono de cola en fibra de carbono. Esta carga de trabajo, sumada, supone el 10% del conjunto de este avión cuya segunda unidad realizó su primer vuelo la pasada semana.
Ahora en el A-350, según la versión de Airbus España, se mantendrá la misma carga de trabajo, y sólo habrá un pequeño ajuste. La industria nacional dejará de fabricar el timón de dirección, pieza que, al parecer, se encargará a una fábrica china. Como compensación Airbus España se hará cargo de una de las puertas de entrada de pasajeros.
El Ministerio de Industria español condicionó la financiación del desarrollo del A-350 con 110 millones de euros a que el sector aerospacial nacional consiguiera el 8% de la carga de trabajo. Un mes después la dirección corporativa de Airbus señaló que la participación industrial española en el nuevo avión será del 7,5%.
La disputa entre las fábricas de Alemania y España para hacerse con la fabricación del cono de cola del A-350 no es nueva. La progresión española en carga de trabajo en los últimos modelos del constructor europeo se debe, en primer lugar, a su excelencia en el uso de la fibra de carbono, material compuesto que cada vez es más utilizado en aviación. En segundo término, el Gobierno de Madrid se ha mostrado más generoso que los de París y Berlín a la hora de ofrecer financiación para el desarrollo de los nuevos aparatos.
Pero sus socios y a la vez competidores, especialmente las fábricas alemanas, no aceptan de buen grado que España tenga una participación accionarial que se sitúa en torno al 5%, y después logre cargas de trabajo que multipliquen por dos este porcentaje.
En el caso del lanzamiento del A-350 franceses y alemanes parecían haber encontrado la excusa perfecta para rebajar la participación española: en el diseño inicial del nuevo aparato se había decidido que el cono de cola se hiciera en aluminio, por lo que su producción se llevaría a la planta de Nordenham en Alemania. Finalmente esta decisión se ha revocado y todo indica que la sección 19 se hará en fibra de carbono.
En este escenario, las plantas de Stade en Alemania e Illescas en Toledo mantienen sus aspiraciones para lograr la fabricación de esta pieza.
Aumentar la contratación con el sector nacional
Airbus España conserva intactas sus esperanzas de mantener e incluso incrementar su carga de trabajo en el Airbus 350. A parte del reparto de tareas que habitualmente se realiza entre los socios alemanes, británicos, franceses y españoles, confía en que el proceso de subcontratación de actividad entre compañías privadas pueda ser muy favorable al sector nacional. Fuentes de Airbus señalaron que a partir de enero se entrará en la fase de definición industrial de detalle en la que participarán más de 20 empresas nacionales. De la carga de trabajo que le corresponde Airbus España piensa subcontratar el 97% del utillaje y el 50% de los componentes.Fuentes cercanas a la Administración aseguraron que el Ministerio de Industria sigue realizando las gestiones necesarias para conseguir que grandes compañías privadas españolas adquieran acciones de EADS en Bolsa y mejoren la participación española en Airbus.