'El plan de infraestructuras deberá contar con financiación privada'

Entiende que España se encuentra en un momento estratégico para decidir el diseño futuro de su red de infraestructuras y considera que el papel de la iniciativa privada en su financiación debe ser insoslayable para las Administraciones.

El consejero delegado de Abertis considera imprescindible que el Estado y la iniciativa privada diseñen y de alguna forma consensúen un gran acuerdo en el que se defina el futuro de la financiación de la grandes infraestructuras de transporte en España.

Pregunta. Ustedes afirman que se debe consensuar un modelo de financiación de las infraestructuras. ¿Están negociando algo con el Gobierno? ¿Hay voluntad de presionar? ¿O se trata únicamente de una arquitectura teórica?

Respuesta. Sobre el tema del modelo de infraestructuras viarias, el modelo de la red de gran capacidad y su tarificación o no es una cuestión que llevamos tiempo hablando de ella. Se trata del debate social sobre por qué me ponen una autopista de peaje, o por qué yo pago y otro no paga. Este tipo de cuestión ha llevado a la necesidad de crear alguna teoría en relación a ello. Hablar de modelo quiere decir buscar una forma coherente de dar respuesta a como vamos a tratar en el futuro las vías de gran capacidad.

'El modelo que se utilice deberá contar con un alto grado de consenso ya que su aplicación se extenderá durante muchos años'

'Hay que abandonar la idea de que sólo se aplica una tarifa cuando en la construcción de la vía ha intervenido capital privado'

P. ¿Existe algún ejemplo comparable en Europa?

R. Tenemos un antecedente. Por ejemplo el modelo francés es un modelo claro en el que respecto a las vías de largo recorrido nadie piensa que se puedan financiar por ninguna otra fórmula que no sea el peaje. Es decir, que no confunden lo que es una autopista, que siempre es de peaje, con los sistemas de comunicación alternativos para llegar a cualquier punto del territorio que son vías suficientes y gratuitas pero que no son autopistas.

P. ¿Cuándo se debe aplicar la financiación por uso?

R. De entrada, hablar de modelo es crear una teoría sobre cuándo se aplica una tarifa y cuándo no se aplica una tarifa. Hay que abandonar la idea de que sólo se aplica una tarifa cuando en la construcción de la vía ha intervenido capital privado, y no se aplica una tarifa si han intervenido los presupuestos públicos. Esto es lo que hay que superar con un modelo.

En esto todo el mundo entiende hacia dónde debemos caminar. Otra cosa es cómo se concreta. En función de cuáles sean las disponibilidades presupuestarias. En función incluso de cuáles sean las prioridades políticas de quien gobierna establecerá el listón de la gratuidad en un punto más alto o más bajo. No existe una única manera de hacer las cosas, pero si que debe de ser la misma para el mismo ámbito de contribuyente, estemos hablando a nivel de Estado o estemos hablando a nivel europeo.

Europa tendrá que dotarse de un modelo único para evitar cuestiones como, por ejemplo, que hoy sale una mercancía de una población alemana; mientras pasaba por Alemania, la construcción y mantenimiento de la autopista la estaba pagando el contribuyente; cuando llegaba a Francia, la estaba pagando la mercancía; cuando llega a España depende de por dónde vaya ya que te puedes encontrar con vías de peaje o con vías gratuitas. Esto a la larga tiene que reconducirse. Tiene que haber un único modelo de tarificación, tanto para construir lo nuevo como para mantener lo actual.

P. ¿Y cómo ve a Fomento a la hora de introducir ese modelo?

R. Yo creo que todo el mundo entiende que ese es el camino a seguir. Otra cosa es que las decisiones que se tomen estén en ese camino. Pienso que el entendimiento que debe ir en este camino es compartido, el ritmo en el que se vaya a hacer y la altura en la que se coloque el listón, eso es lo que le corresponde a las administraciones decidir. Nosotros en nuestro rol de concesionaria entendemos que nuestro papel no es el de dibujar exactamente el perfil.

Hay que decir que se necesita un modelo y hay que indicar que tipo de referencias debe tener este modelo, a ser posible debe ser consensuado, ya que las infraestructuras responden a decisiones que desde el momento en las que se toman hasta en que se inauguran, pueden haber pasado por el puesto decisorio varios ministros e incluso distintos grupos políticos al frente del Gobierno.

Peajes: 'Hay que saber dónde se coloca el listón'

Existen múltiples y variados instrumentos de financiación de infraestructuras. Alemany asegura que los fondos de pensiones y la aseguradoras están plenamente dispuestas a invertir a largo plazo en estos negocios.El Plan de Infraestructuras (PEIT), lanzado recientemente por Fomento ¿nos acerca al buen camino? Las cifras de inversión que se plantean, ¿son creíbles?Creo que el PEIT en el decurso de su evolución admite el ir configurando este modelo del que estamos hablando. Y en cuando a los volúmenes serán tanto más posibles en la medida en la que se configure un buen marco de participación de la inversión privada. Consiguientemente creo que en ambos casos se puede aceptar el cumplimiento de este plan a largo plazo. Dicho de paso, hay fondos de inversión internacionales, compañías aseguradoras … hay realmente mucha liquidez para invertir y yo creo que el PEIT la puede aprovechar.En España existen dos claros modelos de gestión de las infraestructuras viarias: por un lado están las de peaje y por otro las gratuitas ¿Cómo se puede reconducir esta situación para llegar a un modelo más razonable en el que no se estén creando continuamente agravios comparativos.Lo primero es establecer donde se quiere colocar el listón. En segundo lugar definir un plan concreto para esta transición. Y en tercer lugar este proceso de transición debe contar con un factor tiempo que difícilmente podrá bajar de los 10 años. Hay un camino a recorrer y hay que explicar el porqué.En el caso de Alemania está muy claro. Tenía dos alternativas; una incrementar la presión fiscal y otra hacer que los vehículos pesados nacionales y extranjeros pasaran un a sostener estas infraestructuras. Y ha tomado una decisión, prefiere que pague el usuario y también colaboren los extranjeros.En Francia esto es de menor incidencia puesto que la mayor parte de las vías de gran capacidad francesas son ya de peaje. Y no cabe duda de que desde hace ya tiempo España ha planificado y ahora mismo planifica peaje. Esto significa en la práctica que implícitamente se camina hacia este modelo paso a paso.

Oportunidades de diversificación

Respecto a la situación accionarial que se vive en Hispasat, Alemany considera que Abertis no debe asumir un papel protagonista. 'En un momento determinado y en función de que existían empresas que querían salir de Hispasat, se nos preguntó, y contestamos que si se cumplieran las condiciones que nosotros queremos dar a cualquier inversión, estaríamos dispuestos a invertir en la sociedad. Lo único que podemos decir es que es una infraestructura de telecomunicaciones susceptible de que nosotros invirtamos en ella, pero en ningún caso nos corresponde a nosotros decir lo que la compañía y sus accionistas deben hacer'.Sí asegura tener como objetivo estar 'preparados para si algún día se producen las condiciones para invertir en el sistema aeroportuario español. Hemos acudido con AENA a una licitación internacional, pero a partir de aquí no debemos tampoco presionar al sistema. El hecho de que seamos socios de AENA nos obliga a mantener la prudencia en las declaraciones'.En paralelo reconoce que Abertis está muy interesada en el lanzamiento del proceso de digitalización de la televisión en España. 'Creemos que España tiene una magníficas condiciones para colocarse en una de las primeras posiciones en el proceso de digitalización de la red audiovisual terrestre y nosotros junto con el Gobierno, con los operadores de televisión y radio, junto a los fabricantes de televisiones y de radio hemos de cerrar filas para que este proceso se haga en el menor tiempo posible y con la mejor calidad como el Gobierno anuncia'.