'Queremos más contratos de mantenimiento'
En 25 años, Temoinsa ha rehabilitado 5.400 trenes y hecho el interiorismo de 4.000 coches. Más de la mitad de su plantilla trabaja fuera de España.
Tras una dilatada experiencia en las presidencias de Ferrocarriles Metropolitanos de Barcelona y Renfe, Mercè Sala ha mantenido siempre un contacto con el sector, ahora en el bando privado. Desde 2002 es consejera delegada de Temoinsa. Especializada en ingeniería y diseño de interiores de trenes, la compañía propiedad de Álvaro Colomer y Miguel de Sagarra pretende completar su diversificación en el mantenimiento de vagones, e incluso en módulos sanitarios (lavabos) para hoteles.
Pregunta Fue presidenta de Renfe. Ahora, la empresa pública es cliente de Temoinsa. ¿Alguna contradicción interior?
Respuesta Ninguna. Nuestros clientes son los constructores de trenes. En España, si se excluye a Renfe, el resto de entidades son muy pequeñas. A esta situación se ha unido que, tras las inversiones realizadas, los trenes son muy nuevos. Por tanto, ya hace mucho tiempo que Temoinsa ha tenido que salir al extranjero.
P Internacionalización por una parte y ofrecer otros servicios...
R Facturamos al año 85 millones de euros, y queremos crecer en el mantenimiento de convoyes. Con Renfe tenemos un pequeño equipo de seis personas en Madrid y Barcelona trabajando en Cercanías. En cambio, en el extranjero hemos tenido más éxito. En 2003 conseguimos ampliar un contrato en Chile para el mantenimiento de 19 unidades rehabilitadas por la propia Renfe y Temoinsa desde 1997. Actualmente, 21 unidades, cuatro locomotoras y 23 coches se encuentran dentro del contrato de mantenimiento, con una duración de 10 años y una opción para cinco más. Tenemos más de 100 personas trabajando en este país. En Brasil contamos con un contrato para la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.
P ¿Negocian algún otro pedido en este sentido?
R Estamos batallando en Grecia...
P ¿Temoinsa está presente en otros países?
R Contamos con otras filiales en Francia, Estados Unidos y China, además de proyectos en Egipto y Marruecos. En Estados Unidos se nos acaba el contrato dentro de poco y no seguiremos. Los costes son muy elevados, por lo que no nos sale a cuenta. De hecho, nos instalamos porque nos exigieron un porcentaje de producción local, práctica común en este negocio. En este caso, el encargo ha sido la instalación de 163 módulos sanitarios y sistemas de vacío para los clientes Long Island Rail Road y otras 90 unidades para Metro North. Asimismo, Long Island Rail Road ha puesto en marcha en período de pruebas el prototipo M3, con tecnología propia.
P Temas de costes. Se van de Estados Unidos. ¿Y China?
R Es otro mundo. Ahí estamos contentos, aunque también hay que estar atentos a las copias y protección de patentes. En China también termina el contrato para Bombardier, para la que hemos fabricado 450 módulos sanitarios y 900 compartimentos de coches litera. Pero lejos de marcharnos, atenderemos pedidos de otros clientes. Incluso hemos empezado a fabricar para otros países. En concreto, la filial china Quingdao Temoinsa ha suministrado materiales de interiorismo para el proyecto que tenemos en Grecia con la constructora de material móvil Kioleides. También potenciaremos la fabricación de equipos de aire acondicionado desde China.
P Con tanta presencia internacional, ¿se justifican las factorías españolas?
R Pensamos que el hecho de tener fabricación propia nos da una fuerza que nos permite seguir desarrollando producto. Nuestra central y filial ubicadas en las localidades barcelonesas de Granollers y LLiçà de Vall, respectivamente, son básicas.
P ¿Existe algún plan de diversificación fuera del sector ferroviario?
R Con Acsa, filial de Agbar, tenemos una compañía mixta que fabrica y desarrolla sistemas de alcantarillado por vacío para su aplicación en la obra civil. Aquí los clientes son los grupos constructores, muy diferentes a nuestra actividad tradicional. Por otra parte, y aprovechando nuestra experiencia, hemos intentado adaptar los módulos sanitarios al sector hotelero.