El vuelo del Fénix
Afinales de los años 60 del pasado siglo XX, Ford irrumpió en los circuitos de resistencia de la mano de un vehículo que saboreó las mieles del éxito en repetidas ocasiones: el GT40. Aquél modelo terminó por convertirse en el rival a batir por casi todos los modelos en liza. No obstante, su fiable mecánica le permitió hacerse con el triunfo en carreras tan prestigiosas como las 24 Horas de Le Mans, además de diversos certámenes norteamericanos. Todo ello terminó por convertir al GT40 en un auténtico mito que el tiempo no ha desvanececido. De hecho, alguna de las unidades originales ha alcanzado precios en subasta del orden del millón de euros.
Con la intención de seguir aprovechando el filón, justo en un momento en que la economía mundial parece admitirlo -aunque parezca mentira, las ventas de superdeportivos no van nada mal a escala global- Ford reedita un GT que, de puertas hacia dentro, varía por completo -chasis y bastidor realizados en aluminio-, pero que en su estampa y piel exteriores permanece tal cual era en origen.
En este segmento, el precio, de unos 130.000 euros, no se antoja como el mayor inconveniente para acceder a él. Posiblemente, el principal obstáculo para hacerse con este ave fénix resida en el hecho de que sólo cuatro o cinco unidades, de las 100 previstas para el Viejo Continente, recalarán en suelo español. En realidad, es carne de coleccionista.
Respecto a sus predecesores, sólo la introducción de la moderna tecnología de descarga de gas -xenón- para los proyectores frontales, además de las lógicas modificaciones del espartano habitáculo -ideado para un uso más o menos cotidiano- alteran el producto final. Mide 4,65 metros de largo, por casi dos de ancho y sólo 1,12 de alto, con 271 centímetros entre ejes.
Para acceder al interior sus dos únicos ocupantes están obligados a más de una maniobra contorsionista. De todos modos, una vez instalados disfrutarán de una atmósfera completamente racing, aderezada por un sinfín de elementos realizados en aluminio -como, por ejemplo, la generosa consola central-, un pequeño y grueso volante, báquets de competición como asientos y cinturones de seguridad tipo arnés, con cinco anclajes de fijación. Por cierto, de maletero, nada de nada.
Las sensaciones, de todos modos, sólo habrán empezado en ese instante, pues lo mejor del coche viene al poner el contacto. Entonces cobra vida un propulsor V8 -dispuesto en posición longitudinal central- de 5.409 centímetros cúbicos, cuatro válvulas por cilindro y alimentación dotada de compresor Lysholm Eaton 2300, que entrega la friolera de 507 CV y 678 Nm de par máximo.
Semejante torrente se dirige a las ruedas traseras, provistas del preceptivo diferencial autoblocante Torsen, a través de un cambio de marchas manual firmado por el especialista deportivo Rocardo, con seis relaciones. Va instalado sobre el tren posterior -configuración Transaxle- para equilibrar pesos al máximo y lograr un comportamiento muy neutro.
La dinámica es propia del coche de carreras que fue. Sin ir más lejos, la suspensión en los dos ejes es de triángulos superpuestos, como en los F-1, mientras que el equipo de frenos goza de grandes discos de 335 milímetros.
En cuanto a las ruedas, las delanteras se conforman con medidas 235/45, combinadas con llantas de 18 pulgadas de diámetro, mientras que las traseras, que tienen a su cargo la motricidad del vehículo, optan por dimensiones superiores: 315/40, sobre llantas de 19 pulgadas.
¿Y las prestaciones? Mejor experimentarlas en circuito. Algunas cifras son rotundas: la velocidad máxima es de 290 kilómetros/hora y pasa de parado hasta 100 km/h en 3,8 segundos, a lo que ayuda que sólo pesa 1.400 kilos.