El AVE a Lleida podrá circular a 300 km por hora a finales de este año
Con 18 meses de retraso, un prototipo del AVE de Talgo-Bombardier ha realizado con éxito pruebas a 300 km/h en toda la línea Madrid-Lleida utilizando la nueva señalización ERTMS nivel uno. Tras la homologación del sistema de seguridad, Renfe y el GIF prevén comenzar a explotar el nuevo AVE a estas velocidades antes de fin de año.
El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), Renfe, y el consorcio empresarial Ansaldo-Cobra, suministrador del equipo, han realizado con éxito durante las últimas semanas las pruebas de validación del sistema de seguridad y señalización, ERTMS nivel 1, instalado a lo largo de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Lleida, según diversas fuentes cercanas a esos ensayos.
Un prototipo del tren de alta velocidad de Talgo y Bombardier (con un equipo a bordo de Siemens) y una composición AVE comercial de Alstom han participado en los ensayos, superando con plena fiabilidad velocidades de circulación superiores a 300 kilómetros a la hora.
Fuentes cercanas a Renfe y al GIF han precisado que con las pruebas realizadas hasta hoy no se ha concluido la completa homologación del sistema de seguridad ERTMS nivel uno. Reconocen, no obstante, que los ensayos suponen un espaldarazo importante para la incorporación del sistema.
En consecuencia, las fuentes citadas aseguran que , tanto el GIF como Renfe, trabajan sobre un calendario que prevé que la nueva señalización sea puesta en servicio antes de final de año. Ello implicará que la línea comience a ser explotada a velocidades máximas comerciales de 300 kilómetros a la hora, con lo que los actuales tiempos de viaje (160 minutos entre Madrid y Lleida) se reducirán en un tercio.
Un portavoz oficial del GIF ha reconocido la celebración de distintas pruebas con éxito en tramos acotados de vía de los equipos de señalización ERTMS nivel uno, aunque matiza que no hay todavía una fecha formal fijada para su puesta en servicio comercial.
Inicialmente estaba previsto que la línea del AVE entre Madrid y Lleida fuera inaugurada a comienzos de 2003. Tras detectarse graves problemas de madurez en el sistema ERTMS se retrasó la puesta en servicio en febrero de 2003 en medio de un gran escándalo. Los suministradores del sistema, Ansaldo y Cobra, fueron expedientados. Ambas empresas se defendieron asegurando que les habían entregado la obra de infraestructura con muchos meses de retraso y que el desajuste operativo no podía achacarse únicamente a la señalización. Finalmente, la inauguración del servicio se produjo en octubre de 2003, sin que pudiera utilizarse el ERTMS. Durante todo este tiempo, hasta hoy, el nuevo AVE ha venido circulando con limitación de velocidad a 200 km/h con ayuda de un antiguo sistema conocido como ASFA.
El tiempo, finalmente, ha venido a dar parte de la razón a Ansaldo. De hecho, Fomento ha reconocido que los problemas de la linea no atañen sólo a la señalización. El GIF ya ha anunciado que va a realizar una auditoría técnica de la línea como primer paso para tratar de resolver las dificultades encontradas. Los problemas detectados afectan también al material móvil y a la electrificación.
Historia
En los orígenes del ferrocarril los sistemas de seguridad y señalización se basaban en el uso de testigos que el propio maquinista entregaba a los jefes de estación o a otro maquinista, para impedir que dos trenes pudieran circular por un mismo tramo de vía.
Aumento de velocidad
200 Es el registro tope en km/h al que circulan hoy los AVE entre Madrid y Lleida por las limitaciones de la señalización ASFA350 Es la velocidad en km/h para la que estaba diseñada la nueva línea AVE y que tal vez no se consiga nunca2005 A comienzo de este año el tren correrá a 300 km/h una vez activado el ERTMS nivel dos
Comienza la instalación del nivel dos
La unión temporal de empresas formada por la italiana Ansaldo y por la española Cobra, han comenzado el despliegue del nivel dos del sistema de seguridad ERTMS, según afirmó José Manuel Sampedro, responsable comercial de la UTE, en una jornada sobre transporte ferroviario celebrada en Madrid. Sampedro explicó que el nivel uno de ERTMS está integrado por un sofisticado equipamiento de enclavamientos electrónicos en vía y centrales de coordinación, dispuestos en cuatro niveles redundantes que interactúan de forma permanente y en tiempo real con un equipo instalado en la cabina de conducción de los AVE que se denomina Eurocab. El nivel dos de ERTMS aporta una infraestructura de repetidores de radio complementaria que permite que la información procesada en el nivel uno sea transmitida en tiempo real a un centro de control y al resto de los trenes que participan de la circulación. Sampedro explicó que el ERTMS nivel uno está dotado de un 'registro jurídico' que hace las mismas funciones de la caja negra en el mundo de la aviación comercial.