Aerolíneas

La guerra de Iberia con sus rivales se libra en tierra

La guerra por el control del mercado de la aviación comercial en Europa se libra tanto en los cielos del continente como en los principales aeropuertos. Las aerolíneas europeas más poderosas (todas ellas siguen siendo de bandera y mantienen aún muchos privilegios y rémoras de su anterior etapa monopolista) son conscientes de que en el inmediato futuro se van a vivir momentos dramáticos de selección natural en los que desaparecerán las compañías menos competitivas.

Sobre este escenario se libra la lucha por encontrar la mejor ubicación en las nuevas instalaciones del aeropuerto de Barajas. Iberia quiere replicar en Madrid la posición que sus mayores competidoras tienen ya en los principales aeropuertos de sus respectivos países.

Las aerolíneas saben que su supervivencia o su muerte, está directamente ligada al funcionamiento eficiente en la captación de tráficos de los aeropuertos en los que cada una de ellas tienen su principal base.

El aeropuerto de Barajas en Madrid se ha convertido en el centro de la pugna por conseguir el control de las conexiones en el sur de Europa.

Los expertos vaticinan que en Europa no caben más de cinco grandes aerolíneas con estructura de operación en red. Tampoco auguran viabilidad a más de cuatro o cinco grandes aeropuertos de los denominados 'hub' con capacidad para convertirse en macro distribuidores del tráfico aéreo, tanto doméstico (entendiendo este término como la conexión entre destinos de la Unión Europea), como intercontinental.

A estas alturas del proceso de consolidación del sector en la lucha de las compañías aérea por su supervivencia, la alemana Lufthansa lleva una enorme ventaja a sus competidoras, mientras que Air France, KLM, Iberia y British Airways deberán pelear por evitar los descartes.

Entre los aeropuertos, los de Francfort y Amsterdam se encuentran mejor colocados que el de Londres-Heathrow para convertirse en los catalizadores del tráfico aéreo intercontinental desde centro Europa. Entre tanto, Madrid-Barajas y París-Charles De Gaulle se disputan la primacía en el sur de Europa.

Control del tráfico

Según datos que facilitan las autoridades aeroportuarias de los diferentes países y la consultora especializada OAG, las cinco principales aerolíneas de bandera europeas mantienen un control por encima del 50% en los tráficos más rentables, (medidos en número de despegues y aterrizajes en las franjas horarias comerciales) de los seis principales aeropuertos del Viejo Continente.

La selección natural del mercado ya se ha puesto en marcha, pero entre las empresas y aeropuertos destacados, las situaciones de cada uno de ellos también son muy diferentes.

British Airways domina el aeropuerto Heathrow en Londres, el 'hub' europeo que tiene el mayor número de pasajeros, 63,468 millones el año pasado, y el segundo en número de operaciones aéreas; 463.650. Sin embargo, su control sobre el tráfico en las franjas horarias de mayor valor comercial es mucho menor que el de las otras grandes compañías; sus aviones sólo utilizan el 50,50% de los despegues y aterrizajes en las horas punta. (Este porcentaje refleja la situación al mes de abril de 2004)

La posición de Air France en el aeropuerto Charles De Gaulle es mejor. Esta terminal se sitúa en el primer lugar del ranking en número de operaciones con 515.025 en el ejercicio 2003, y en el tercero con sus 48,1 millones de pasajeros. La compañía francesa de bandera utiliza el 57,9% de las operaciones del aeropuerto en sus mejores horarios.

Iberia es más eficiente que las dos anteriores en el uso de su aeropuerto 'hub' en Madrid-Barajas. Esta terminal está situada en el quinto puesto del ranking, tanto en pasajeros (35,6 millones) como en número de operaciones (383.799). La aerolínea de bandera española Iberia controla el 60,5% de las operaciones en los mejores horarios comerciales.

La holandesa KLM hace una utilización eficiente de su aeropuerto 'hub' situado en Schipol-Amsterdan controlando el 66% de los mejores derechos de vuelo. Esta terminal es la cuarta de Europa con 408.297 operaciones y con 39,9 millones de pasajeros.

Pero sin lugar a dudas la aerolínea que se lleva la palma es Lufthansa. Controla de forma abrumadora la operación de dos importantes aeropuertos europeos, el de Francfort con el uso de 83,9% de sus horas punta y el de Munich con el uso del 75,9% de los despegues y aterrizajes en las franjas horarias más demandadas. Francfort es el segundo aeropuerto europeo por número de pasajeros, 48,3 millones y el tercero en operaciones con 458.865. Munich es el octavo del ranking en pasajeros, con 24,19 millones y el sexto en número de operaciones con 355.392.

En las antípodas de la eficiencia de Lufthansa se encuentra la aerolínea belga SN AirBrussels, heredera de la desaparecida Sabena. Su control sobre el aeropuerto de Bruselas es sólo del 34,2%. Esta terminal, a pesar de estar situada en la capital de la UE, no ha hecho sino perder fuelle y se sitúa en el octavo puesto en número de operaciones, 252.233; y en el décimo en número de pasajeros con 15,1 millones.

El concepto de 'hub'

El funcionamiento moderno de los grandes aeropuertos como distribuidores troncales de tráfico aéreo, denominados 'hub', fue ideado en Estados Unidos. Este concepto exige que se establezca un sólido matrimonio entre una gran compañía aérea y los propietarios de un gran aeropuerto situado en un punto geográfico estratégico.

La terminal elegida debe constituirse en centro de conexión aérea, de manera que, de forma ideal, un pasajero pueda aspirar a viajar desde un punto del Planeta a cualquier otro haciendo sólo una escala, justo en este aeropuerto. Sobre esta idea, la compañía aérea asociada al aeropuerto debe coordinar sus vuelos de manera que, a lo largo de cada jornada y en oleadas sucesivas, el mayor número de sus aeronaves aterricen a lo largo de un tiempo corto en el aeropuerto y, una hora después, vuelvan a despegar, rápidamente y de forma coordinada.

Tomando como ejemplo el aeropuerto de París, este esquema permite que un viajero que aterriza en esta terminal pueda conectar en la hora siguiente con otros 23 vuelos. La operación en red permite a Air France, ofrecer cada día a sus pasajeros un número de 4.227 conexiones con destinos en todo el globo.

La compañía francesa, con una flota de 356 aviones sólo podría aspirar a crear 3.000 conexiones cada jornada entre otros tantos destinos, si no pudiera contar con el apoyo estratégico del distribuidor de Charles De Gaulle.

Fráncfort y Amsterdam son los aeropuertos que controlan Centroeuropa; Madrid y París disputan las conexiones en el sur

3.700 destinos con escala

España, por su escasa densidad demográfica, su localización periférica en Europa y su situación estratégica frente América Latina, es uno de los mercados desde los que puede establecerse un menor número de conexiones aéreas directas. Es decir, uno de los que necesita más tráficos de conexión. Según un estudio de RJ's, desde la Península Ibérica hacia Europa sólo existen 112 destinos susceptibles de ser unidos por avión que tengan una densidad de tráfico superior a los 3.500 viajeros a la semana. Y únicamente pueden configurarse 516 posibles rutas aéreas que tengan una demanda de tráfico potencial entre 3.500 y 700 pasajeros a la semana. Por el contrario, existen 3.705 destinos con una demanda potencial inferior a los 700 pasajeros semanales. Las compañías aéreas españolas consideran que los tráficos de menos de 700 pasajeros a la semana no puede ser cubiertos con enlaces en vuelo directo, y deben ser atendidos con tráfico en conexión.

Y ésta es una de las razones que aducen cuando afirman que es imprescindible que Barajas se convierta en un eficiente aeropuerto de tránsito.

Las principales compañías se pelean por Barajas

El aeropuerto de Madrid-Barajas se ha convertido en campo de batalla durante estos últimos meses de la guerra por la supervivencia en el sector europeo de la aviación. En el centro de Europa las posiciones están definidas. Lufthansa se ha hecho fuerte en dos de los más importantes aeropuertos de la zona. British Airways tiene un grave problema por la saturación de su base de operaciones en el aeropuerto de Heatrow. Es difícil que pueda encontrar la fórmula para lograr que este histórico punto de conexión pueda mantener su relevancia en el futuro.

En el sur de Europa la guerra se libra entre los aeropuertos de Madrid y París. La terminal de Charles De Gaulle ha sufrido un importante revés con el hundimiento de una parte de la estructura del nuevo terminal 3. Le costará mucho superar este duro golpe.

En el aeropuerto de Barajas se libra una dura pugna por conseguir una buena posición en el uso de las dos nuevas terminales que se inaugurarán el año que viene. Iberia está persuadida que le es vital conseguir que se asigne, a ella y a sus aliadas en One World, el control sobre las nuevas instalaciones. Sus directivos afirman que sólo con este reparto podrá convertirse en una compañía de red global y, de esta forma, asegurar su subsistencia. Iberia dice, además, que sus intereses son los mismos que los de los propietarios del aeropuerto de Barajas. Explica que sólo la compañía española de bandera puede asegurarle las ventajas del funcionamiento como aeropuerto de distribución de tráfico internacional; que sólo Iberia puede transformarlo en la auténtica puerta de entrada y salida entre Europa y Latinoamérica.

Sus competidores, Spanair y su aliado Lufthansa, y, en menor medida, Air Europa y su socio Air France, mantienen posiciones contrarias. Apelan a la libre competencia para reclamar que ellas tienen los mismos derechos que Iberia para aspirar a una posición en las nuevas terminales de Barajas, máxime cuando éstas han construido con dinero público.

La decisión sobre la futura ubicación en el aeropuerto de Barajas de los principales competidores en la lucha por la supervivencia en el sector de la aviación civil en Europa, se encuentra ahora en manos de la nueva ministra de Fomento. Magdalena Álvarez ha pedido un tiempo de reflexión porque quiere contar con todos los elementos de juicio para decidir con equidad y sensatez.

La decisión de la ministra tendrá también repercusiones en la economía madrileña. Un estudio realizado por la Universidad de Alcalá de Henares sobre el impacto económico que tendrá el nuevo Barajas, asegura que se crearán y mantendrán dos puestos de trabajo en la Comunidad por cada cuatro despegues y aterrizajes en el aeropuerto.