"Seguiremos aplicando descuentos si el mercado lo requiere"

Richard Wagoner (Wilmington, Delaware, 1953) sorprende por su extrema amabilidad, poco frecuente en altos directivos de grandes multinacionales como General Motors. El ejecutivo advierte que la compañía seguirá con su 'agresividad' en el mercado, lo que en la práctica significa mantener su política de descuentos este año. En cualquier caso, Wagoner se muestra optimista y prevé que 2004 suponga la recuperación de las ventas en EE UU y en Europa, los dos principales mercados de la multinacional. En el continente reclama un mayor esfuerzo para incrementar los ingresos.

Pregunta. ¿En qué estado se encuentra la industria automovilística después de 2003?

respuesta. El pasado fue un año bastante sólido para GM, incluso en un entorno económico bastante difícil para una industria. Europa, Norteamérica y Suramérica han atravesado unas condiciones de mercado que han supuesto un auténtico reto desde el punto de vista comercial, dada la agresividad imperante en precios. A esta agresividad hay que sumarle las mediocres condiciones económicas internacionales.

"Seguimos teniendo gran confianza en Figueruelas. Es una planta muy eficiente, con buena reputación en la compañía"

"Vemos una oportunidad muy relevante en el mercado chino y vamos a tratar de ganarla con todo el empeño del que seamos capaces"

Así, en esas condiciones, hemos vivido un buen año, tanto en el desarrollo de productos como en el comportamiento de las ventas. Aunque he de reconocer que en este aspecto estamos un poco desilusionados con el negocio estadounidense. Pero en el resto del mundo las cuotas de mercado marcharon bien. Además, el comportamiento financiero de la compañía fue ciertamente desagradable durante un par de semanas, pero al final, si ponemos todas las variables en una balanza, se ha dado un escenario de ingresos razonables y un flujo de caja excelente, lo que es importante para el estado actual del ciclo económico.

P. Entonces, ¿cuál es su previsión para el conjunto de la industria en 2004?

R. Esperamos que el sector se comporte relativamente bien. Y más si tenemos en cuenta la mejoría en las condiciones económicas que se producirá en EE UU. De hecho ya estamos viendo una fuerte expansión económica en el país, y eso dará un empujón a la industria. Vemos además una curva emergente en Europa, aunque más débil en este caso, que esperamos ayude a la demanda de automóviles. Suramérica, por su parte, parece que ha dejado atrás lo peor y empieza gradualmente a mejorar. Asia, por último, se está mostrando muy fuerte.

Por todo esto, esperamos que en 2004 se dé un récord de la industria en todo el mundo, ya que contamos con que se alcance la cifra de 60 millones de coches vendidos. En cualquier caso, he de puntualizar que en 2003 ya se registró un año récord para la industria, con 58,5 millones de unidades matriculadas, lo que es ciertamente sorprendente. Aunque estas cifras están distorsionadas por el comportamiento del mercado chino. En 2004 esperamos que el mercado crezca en casi todas partes, si no en todas.

P. ¿Cuáles son los pilares sobre los que se ha de sustentar la recuperación del sector?

R. Necesitamos mucha ayuda de la recuperación de la economía, necesitamos nuevos productos y gente que los quiera comprar. Esta es la base fundamental. Si logramos combinar una mayor rentabilidad y un desarrollo de productos con un menor coste y un mejor trabajo con los proveedores. Y sobre todo, si logramos emocionar a los consumidores, podremos incrementar las ventas.

Quiero enfatizar la oportunidad que tenemos de incrementar las sinergias, algo en lo que incide mucho nuestro vicepresidente de desarrollo, Bob Lutz. Hay que enfatizar las capacidades de aprovechamiento en todo el mundo para crear los mejores productos de todo el mundo y de todas las marcas.

P. ¿Qué previsiones se ha marcado GM para este año?

R. Desde el punto de vista de las ventas, las perspectivas son favorables. La industria va a crecer en todas las regiones del mundo, aunque quizás a distinto ritmo. Y esperamos crecer de una forma digamos más que proporcional.

P. ¿Cómo se encuentra el negocio europeo en particular?

R. Mike Burns está haciendo un gran esfuerzo en racionalizar la estructura de costes en Europa y en implantar un proceso de calidad. Hemos progresado mucho en ambas áreas. Sin embargo, el continente debe hacer un mayor esfuerzo por el lado de los ingresos, con la introducción de nuevos modelos e intentando crecer en cuota de mercado.

GM ha obtenido algún éxito en los últimos años en ese sentido. La introducción de los motores diésel en el Meriva es un ejemplo. No es un mercado fácil, hay mucha competencia. Pero estamos haciendo grandes progresos y tenemos que aprovechar estos nuevos modelos para ir ganando cuota de mercado. Hemos hecho mucho en 2003, y necesitamos hacer más en 2004.

P. ¿Cómo ve la planta de Figueruelas?

R. Seguimos teniendo gran confianza en la planta de Zaragoza, en Figueruelas. Es un planta muy eficiente y la reputación dentro de la compañía es muy buena y se la toma como una factoría que es capaz de comenzar nuevos modelos con una calidad muy alta, y se tiene en consideración al equipo directivo. Ha sido la primera planta en la que introdujimos los tres turnos, y ahora eso es algo que se hace en muchas otras.

P. ¿GM seguirá poniendo en práctica este año su fuerte política de descuentos en EE UU y en Europa?

R. GM no tiene una política de descuentos, sino una política de agresividad comercial en el mercado. Hecha la puntualización, la respuesta sería sí, vamos a seguir siendo agresivos. El cómo se desarrolle esta agresividad dependerá de los niveles de demanda y de las condiciones del mercado.

Fundamentalmente, nos gusta la idea de ser agresivos en ventas. Tenemos una gama de producto atractiva y plenamente renovada, tanto en EE UU como en Europa. Tenemos una buena base manufacturera, buena calidad y queremos que la gente entre y conduzca nuestros coches. Por eso, nuestro perfil seguirá siendo agresivo. Y si tenemos que aplicar descuentos, lo haremos si el mercado lo requiere, porque nos podemos permitir aplicarlos. En cualquier caso, si la economía va a mejor, probablemente no haga falta hacer tantos descuentos.

P. GM cuenta con un tupido entramado de participaciones en empresas y en alianzas? ¿Cómo va ser su política en el futuro a este respecto?

R. No tenemos planes específicos de incrementar nuestras posiciones ni planes de hacer nuevas plantas. Estamos volcados, eso sí, en proyectos conjuntos que generen valor para todas las compañías. Un buen ejemplo sería el Saab 92X, desarrollado en colaboración con Fuji Heavy Industries (Suzuki).

P. ¿Cómo se está atacando el mercado chino en GM?

R. La respuesta es muy simple: con gran entusiasmo. El mercado esta creciendo muy rápidamente, y el pasado año ya se convirtió en el tercer mercado mundial, por encima de Alemania. Es previsible, además, que en los próximos cinco años desbanque a Japón del segundo lugar. Por eso, nuestra estrategia va a seguir siendo movernos agresivamente en el país. Así, en los últimos cinco o seis años hemos realizado algunas grandes inversiones, lo que ha posibilitado que nuestra cuota de mercado haya crecido del 1% de hace seis años a más del 8% en 2003. Hay que recordar que ya anunciamos en 2003 la construcción de nuevas plantas y la expansión de las que hay.

Hemos tenido gran éxito con la marca Buick en particular, y estamos poniendo gran empeño en Chevrolet. Incluso vamos a introducir la marca Cadillac a principios de este año. Vemos una oportunidad muy robusta en China y vamos a ir por ella con todo el empeño del que seamos capaces. Y la buena noticia es que el negocio está siendo muy rentable también, lo que nos posibilita reinvertir los beneficios en el país.

P. ¿Y cómo se está comportando el mercado de proveedores en el país?

R. Estamos trabajando en su eficiencia. Algunos son muy eficientes y competitivos, como los electrónicos; otros, no, como los que requieren una maquinaria mas sofisticada. Desarrollar una robusta base de proveedores es un paso muy importante y GM cuenta con muchos proyectos al respecto.

P. ¿No ve riesgo de sobrecapacidad en China dadas las continuas y cuantiosas inversiones de todas las marcas?

R. Hay un cierto riesgo, pero no creemos que sea significativo. Esto es así por dos razones. La primera es que el mercado va a seguir creciendo muy rápido, con muchas marcas expandiendo su base de productos, y sólo estamos viendo el impacto de la financiación de las compras, que está empezando en China. En segundo lugar, buena parte de la capacidad del país pertenece a compañías locales que ofrecen productos anticuados. Buena parte de esa capacidad no se transformará para crear los productos que reclamarán los compradores en un futuro.

Puede ser que haya algún riesgo, pero aun así estamos concentrados en el crecimiento. Ya en el pasado hemos perdido alguna oportunidad por haber sido demasiado conservadores. Una última cuestión: buena parte de la demanda proviene sólo de cuatro regiones. Quizás tarde, pero llegará el momento en que el resto del país empiece a acceder a la compra de vehículos. La oportunidad es única.

P. ¿Ha registrado usted una cierta pérdida de motivación por parte de los proveedores que trabajan con General Motors?

R. Yo no he oído nada de eso. Lo que sí sé es que cada vez que pedimos ofertas a suministradores, hay una larga lista de espera de compañías que quieren trabajar con nosotros. Es cierto que no es fácil trabajar con GM, ya que somos muy exigentes y transparentes en nuestras condiciones y estamos incrementando continuamente los estándares. Y se lo que digo porque me encargué de la división tras sustituir como responsable al famoso ejecutivo López de Arriortúa.

P. ¿En qué quedaron las negociaciones para desprenderse de su negocio hipotecario?

R. Recibimos algunas ofertas. Pero durante el proceso de negociación decidimos no proceder a la venta ya que los beneficios del negocio siguieron subiendo y los precios dejaron de ser atractivos. En segundo lugar, una de las razones que nos había impulsado a poner a la venta estos negocios fue que queríamos usar el capital para incrementar nuestras capacidades. Una vez que mejoramos nuestro balance, sobre todo en lo concerniente a los fondos internos de pensiones, tuvimos más solvencia y otras formas de obtener financiación para nuestro negocio hipotecario, que es muy rentable y nos proporciona varios cientos de millones de dólares de beneficio.

P. æscaron;ltimamente, GM obtiene más beneficios de su división financiera que de la venta de coches. ¿No sería mejor dedicarse a la financiación?

R. Hemos pasado por un periodo de nulo crecimiento durante varios años. Si miramos hacia atrás durante las dos últimas décadas, ha habido momentos en que GM y la industria han obtenido cero beneficios o incluso caídas. Y para mí es positivo que hayamos atravesado este ciclo bajo en los dos principales mercados, EE UU y Europa, manteniendo ingresos positivos, aunque la financiación haya supuesto la mayor aportación. Obviamente, cuando la economía se recupere del todo veremos más beneficios del negocio automovilístico.

Buena parte de los ingresos del brazo financiero está relacionado con la financiación de la venta de coches. Es decir, la razón de ser de nuestro negocio financiero es en buena medida financiar los coches que producimos. Ofrecemos la financiación como un servicio y una oportunidad de negocio.

P. ¿Cómo se ha encajado el previsible fracaso en la compra de Ssangyong?

R. Ssangyong suponía una oportunidad de negocio en un segmento en el que aún no estamos presentes, como el de todoterrenos ligeros, en el cual estaremos a través de Daewoo. Nosotros ofrecimos un precio, y el que pedían era demasiado alto. No hay más.

El presidente del mayor fabricante de automóviles nunca quiso asumir el cargo. Licenciado en Económicas por Duke y MBA en Harvard, ha desarrollado toda su carrera en GM, empresa en la que entró en 1977. Ha tenido que lidiar con encargos comprometidos, como sustituir a López de Arriortúa y encargarse en mayo de una compañía en horas bajas

'La fortaleza del euro nos beneficia'

El presidente de General Motors se ha mostrado realmente satisfecho con la evolución de las cotizaciones en el mercado de divisas, aunque más por la fortaleza del euro que por la del yen japonés.Wagoner calcula que el dólar debería valer entre 90 y 100 yenes, según la agencia Bloomberg, y que el nivel actual de 106 yenes por dólar es 'barato'. La divisa japonesa llegó el pasado lunes a 106,6 yenes por dólar, su pico desde el mes de septiembre de 2000.El Banco de Japón gastó 189.000 millones de dólares en 2003 con el objetivo de mantener a la divisa. Según Bloomberg, que cita a un periódico nipón, el yen estaría más fuerte sin la intervención del banco central del país.¿Cómo ha afectado a GM la fortaleza del euro y el yen frente al dólar?Creo que el impacto ha sido notable dentro de Europa, sobre todo por el tipo de cambio con la libra esterlina. Creo que, en conjunto, para el grupo General Motors ha tenido un impacto positivo, ya que hay muchos competidores nuestros, sobre todo los alemanes, que en su día se beneficiaron de los tipos bajos y que ahora, sin embargo, están sufriendo la apreciación de su moneda.¿Y cómo afecta la evolución a la introducción de nuevos productos en el continente?Bueno, la fortaleza del euro sí que nos causa importantes beneficios a la hora de lanzar nuevos coches en la zona euro, aunque éstos son relativamente menores en los casos de marcas como Cadillac o Daewoo.Pero, en cualquier caso, nosotros intentamos seguir la política de construir los automóviles en las regiones en las que los vendemos, lo cual sirve como blindaje ante los posibles riesgos por fluctuaciones en el tipo de cambio.En cualquier caso, en el contexto de un negocio global en Europa los riesgos provenientes del mercado de divisas son relativamente menores.

El grupo prevé vender el 3% más en 2004

Las previsiones de la compañía vuelven a ser halagüeñas, a tenor de lo expuesto por Rick Wagoner a los analistas el pasado jueves en Detroit. El grupo prevé que las ventas en EE UU se incrementen el 2% el próximo año. En Europa, las matriculaciones de sus coches ascenderán el 1% y un 3% total en el mundo, gracias, un año más, al empuje del mercado chino. El beneficio de 2003, que será comunicado a lo largo de este mes, según Bloomberg, fue de 5,44 dólares por acción, excluyendo el impacto de algunas operaciones como la segregación de la unidad Hughes Electronics.Para este año, el beneficio por acción estará, según la información remitida a los analistas, entre seis y seis dólares y medio por acción. El mayor fabricante mundial, además, espera incrementar el beneficio por acción hasta 10 dólares hasta 2006. Este alza se logrará gracias al recorte de costes, a la liquidación del déficit de 19.300 millones detectado en el fondo de pensiones de la compañía y gracias a la recuperación de cuota de mercado frente a sus rivales asiáticos. Marcas como Toyota u Honda han dejado la cuota de GM en un 28,3%, el 0,4% menos que en 2002.Su gran rival, Ford, comunicó el viernes que prevé obtener un exiguo beneficio por acción de 1,2 dólares en 2004, lo que está en la parte baja de las previsiones de los analistas.Ford ha perdido dinero en el negocio automovilístico en 2001 y 2002, aunque espera que esta división aporte un beneficio de entre 900 y 1.100 millones de dólares (entre 711 y 869 millones de euros).La cuota de mercado en EE UU de Ford cayó al 20,8% del 21,5% con que contaba en 2002. La parte del pastel de los tres fabricantes europeos cayó en 2003 a mínimos históricos.