Infraestructuras

El Gobierno financia el 14% de la inversión con pago aplazado

Desde que en 1997 se pusiera en marcha el contrato de obra de abono total del precio, más conocido como 'método alemán' o 'pago aplazado', el Gobierno ha financiado el 13,7% de la inversión pública con este sistema en 1997, 1998, 2001 y 2002, según las cifras facilitadas por Hacienda.

Las obras alcanzaron los 3.270,82 millones de euros, frente a un volumen de inversión real del Estado (capítulo 6) de 23.855 millones en idéntico periodo. Por ministerios, 2.711,88 millones fueron gastados por Fomento y 558,94 por Medio Ambiente, y por obras, carreteras es el sector que absorbe la mayoría de los recursos movilizados con esta fórmula.

La novedad que incluía este instrumento era la posibilidad de que la Administración licitante del proyecto no pagara el coste del mismo hasta la finalización de la obra, de ahí que fuera también denominado 'contrato llave en mano'.

Este instrumento dejó de utilizarse por ley durante los ejercicios 1999, 2000 y 2003

El anuncio de su puesta en marcha provocó un agrio debate sobre si era o no adecuado para financiar grandes proyectos de infraestructuras en sustitución del tradicional contrato de obra pública. El Ejecutivo del PP defendió el proyecto en aras de mantener la actividad constructora y como bálsamo a los límites presupuestarios del Tratado de Maastricht. Los más reacios a este sistema pronosticaron que el aplazamiento de los pagos sólo contribuiría a diluir en el tiempo el déficit y podría comprometer las cuentas futuras.

Sin embargo, en 1998 la adaptación de la normativa española a las nuevas directivas europeas (SEC-95) permitió que en lugar de computar toda la inversión al finalizar los trabajos, su efecto contable pudiera periodificarse mientras se prolongaran las obras. De esta forma se acallaban las críticas y se permitía llevar un control más exacto del volumen de inversión comprometido con esta fórmula. Además, la legislación española contempla límites al empleo de este mecanismo. Primero por tipos de obras, el modelo alemán se puede destinar a carreteras, ferrocarriles, obras hidráulicas, en la costa y medioambientales. Segundo, el importe de las obras a contratar bajo esta modalidad por cada departamento no puede superar el 30% del crédito del capítulo 6 de los presupuestos de cada ministerio. Y por último, su suspensión cautelar en 1999, 2000 y 2003 también da cuenta de la prudencia con la que se utiliza. En 2004, Fomento computará obras por 290,46 millones.

Catálogo de fórmulas ¿Cuáles computan como déficit?

Pago diferido a la explotación o peaje en sombra

Esta figura es controvertida porque al tener un impacto directo sobre las cuentas públicas ha de ser utilizada con sensatez. La Administración, y no el usuario, realiza unos pagos fijos al adjudicatario, bien por la construcción de la obra o bien por la explotación y conservación de una infraestructura ya existente, en función de parámetros como el tráfico.

Concesión de la construcción y del peaje

NO Es el modelo concesional tradicional, es decir, aquel por el que una Administración convoca un concurso para la construcción de una obra (históricamente se ha utilizado en las autopistas, pero la nueva ley de concesiones abre esta posibilidad a todo tipo de obras) y a cambio se otorga al concesionario el derecho a cobrar un peaje por su utilización.

Ayuda dineraria directa mediante subvenciones

Está concebida para las infraestructuras que generan ingresos, pero no con óptimos niveles de rentabilidad. La aportación de cantidades económicas, como subvenciones sí computan como déficit. La aportación de España al tramo ferroviario Figueras-Perpiñán es un ejemplo. Las que no lo harían son las no dinerarias, como los incentivos fiscales.

Utilización de los créditos participativos

NO Dentro del apartado anterior, el de las infraestructuras poco rentables, también se puede acudir al crédito participativo. La Administración otorga financiación a la empresa que va a realizar la obra a bajo interés y con unas estrictas condiciones de devolución, por lo que al ser recursos recuperables no computa tampoco como déficit público.

Financiación cruzada de obras vinculadas

NO Está siendo utilizada ya en la construcción de las radiales de Madrid, que son concesiones de autopistas de peaje tradicional. Las empresas adjudicatarias se han comprometido además a construir gratuitamente la carretera de circunvalación M-50, libre de peaje. El Estado incorpora a la red vial dos infraestructuras sin coste para sus arcas.

Atentos a

Fomento prevé resolver a finales de este ejercicio o principios de 2004 el concurso más importante de los últimos años en volumen de inversión en autopistas de peaje. Son cinco tramos que suman más de 300 kilómetros, valorados en 1.900 millones de euros.

Premios para la iniciativa particular

Con motivo de la reciente entrada en vigor de la nueva Ley Reguladora de Concesiones de Obras Públicas, el Estado espera que el Plan de Infraestructuras 2000-2007 reciba el definitivo impulso que necesita para alcanzar el 20% de inversión privada, unos 22.000 millones de euros.

Según los números facilitados por Fomento, en la actualidad las obras del plan se desarrollan a buen ritmo, pero el porcentaje de capital privado aún se sitúa por debajo del previsto, en el 16%, en parte por culpa del retraso con que se ha tramitado dicha ley.

Este nuevo marco legal contempla múltiples fórmulas para la participación de la iniciativa privada en la construcción. Además de las ya expuestas, está previsto que con independencia de la iniciativa de la Administración competente para licitar posibles concesiones, podrá iniciarse el procedimiento a instancia de personas naturales, jurídicas u otras Administraciones que se propongan construir y explotar una obra de las reguladas en la ley.

El solicitante deberá acompañar su solicitud del correspondiente estudio de viabilidad y a partir de ese momento se iniciará el procedimiento habitual, idéntico al que lleva a cabo el Estado cuando proyecta construir cualquier infraestructura de transporte.

Como contemplan las legislaciones de otros países que hacen uso de esta figura, ser emprendedor también en obras públicas tiene su recompensa. Si el estudio de viabilidad es aceptado, se establece un premio económico que varía entre el 3% y el 8% del volumen de la inversión, además de bonificaciones en la oferta económica, si los padres del proyecto se presentan como licitantes.