Los cabos sueltos del 'Prestige'
Dos demandas han prosperado en el Juzgado de Instrucción número 1 de Corcubión (A Coruña) para determinar los responsables del desastre del Prestige, una presentada por el ministerio fiscal y otra por la plataforma cívica Nunca Máis. Persiguen tanto a las empresas implicadas como desenredar la cadena de decisiones que determinaron al Gobierno a ordenar al buque que se alejara.
En busca de las responsabilidades societarias, se ha requerido a la compañía de salvamento holandesa Smit Savage que aporte sus contratos con el armador griego (Universe Maritime) y matriz de la propietaria del barco, Mare Shipping. También se investiga su relación con el Ministerio de Fomento y la compañía española Tecnosub, que amarró el Prestige a los dos barcos remolcadores.
De momento, la aseguradora del Prestige, London P&I Club, ha pagado los tres millones de euros que fijó el juez Francisco Javier Collazo para la libertad provisional del capitán, Apostolos Mangouras, que pasó 80 días en la cárcel de Teixido y ahora ha fijado su residencia en Barcelona.
Diez días después, el 18 de febrero, a raíz de la demanda de Nunca Máis, el juez Collazo dictó un auto en el que cita a declarar como imputados al delegado del Gobierno en Galicia, Arsenio Fernández de Mesa; al ex capitán marítimo de A Coruña Ángel del Real, y al director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors. Todos formaron parte del gabinete de crisis que decidió alejar el barco. Si alguno de ellos resultara condenado, el Estado sería responsable civil subsidiario.
El trabajo se acumula para el juez Collazo, por lo que el Consejo General del Poder Judicial ha adscrito a este juzgado, durante seis meses, a la juez Salomé Martínez Bouzas.
De forma complementaria a la causa abierta en España, la Fiscalía del puerto bretón de Brest abrió en enero una instrucción judicial por la vía penal, que se ha confiado al juez Bernard Simier.
A punto de cumplirse los cuatro meses desde que el pasado 13 de noviembre el capitán del Prestige, Apostolos Mangouras, pidiera auxilio frente a Muxía, las playas de esta localidad coruñesa y otros 643 arenales de Galicia y de las comunidades cantábricas siguen teñidos de chapapote en alguna medida. Sólo se han librado 321 playas de las consecuencias palpables de su hundimiento, el 19 de noviembre, que han llegado hasta el suroeste de Francia.
Las consecuencias ecológicas y socioeconómicas de esta catástrofe son de tal calibre que el Gobierno se resiste a esclarecerlas. Así que cuatro grandes incógnitas esperan aún contestación:
Detener el flujo de vertidos. El comité científico que coordina el actual presidente del CSIC, Emilio Lora-Tamayo, estima que del casco del buque hundido escapan dos toneladas diarias de fuel pesado. En diciembre calcularon que este caudal era de 125 toneladas diarias. La notable reducción de las pérdidas se debe al efecto combinado del enfriamiento del fuel en los tanques (el agua está a 2,6º C), que aumenta su densidad, y a los trabajos del batiscafo francés Nautile, que consiguió obturar 17 de las 20 fugas.
Este remedio es sólo provisional, por lo que el comité científico ha recomendado intentar succionar mediante bombeo las 50.000 toneladas de fuel que calcula quedan en los tanques. Esta operación necesita la ayuda de robots operados a distancia (ROV), pero nunca se han utilizado a más de 2.800 metros de profundidad y el Prestige descansa a casi 4.000 metros.
El 15 de febrero, el Gobierno anunció que Repsol realizaría el estudio de viabilidad y coste de esta operación. Un portavoz de la petrolera afirmó ayer que 'se presentarán diversas propuestas, con sus estimaciones de costes', pero que aún tardaría como mínimo 15 días en ofrecer 'alguna información'.
Repsol aportará 50 millones de euros para financiar el estudio. La comisión científica estima un coste para la operación de 230 millones, en base a los 80 millones que costó extraer 11.000 toneladas de fuel del Erika, hundido en 1999 a 125 metros de profundidad. Junto a los 1,2 millones que han costado los trabajos del Nautile, la factura de evitar el riesgo de nuevos vertidos asciende a 281,2 millones de euros. La CE ofrece hasta 23 millones como ayuda.
En los trabajos de extracción del fuel serán coordinados por Repsol y ellos colaborarán Total, BP, Shell y Petrobras. Pero como los propios expertos dudan de su viabilidad, han propuesto como alternativa encapsular las dos partes del barco en cofres rígidos. Si son de hormigón, estiman 130 millones de coste; de acero, se reduciría a 100 millones.
Reciclar el chapapote. Las 125.000 toneladas de fuel que se han recogido hasta ahora siguen siendo un problema medioambiental. La cifra está muy por encima de las 40.000 toneladas que se calcula salieron del buque cuando se hundió. Se debe a que en el mar, el fuel se emulsiona con agua, que llega a suponer un 60% de su peso. El que se recoge en tierra aparece mezclado con arena y con los equipos de limpieza desechados.
En Galicia, Repsol almacena 17.100 toneladas de fuel recogido en el mar. Pero otras 500 toneladas se recogen en las instalaciones de Sogarisa (del grupo gallego de reciclado de aceites Portvigo), la maderera Finsa y Forestal del Atlántico. En tierra se llevan recogidas 52.000 toneladas de residuos manchados de fuel, que se acumulan, sobre todo, en las balsas de PMA, grupo del empresario gallego Epifanio Campos, y de Sogarisa. A estas dos empresas se ha unido Unión Fenosa, que, ante las protestas de los vecinos de Meirama (A Coruña) por almacenar el fuel en sus instalaciones de Limeisa, construye otro depósito en la localidad cercana de Areosa.
Reutilizar el fuel recogido en tierra parece menos problemático que el mezclado con agua de mar. Tres empresas de los grupos PMA, Tradebe y Enusa han presentado sus alternativas a la Xunta, que evalúa un comité de expertos creado a mediados de febrero.
En la zona cantábrica destacan las 18.000 toneladas de fuel que almacena la planta de Ziérbana, habilitada por el Gobierno vasco en el puerto del Bilbao para procesarlo. El 37% del fuel, mezclado con otros restos, se envía a la empresa vizcaína Sader, para que lo inertice y lo deposite en vertedero. El resto se transporta a la refinería Petronor, que intenta reciclar una parte, al igual que Repsol.
La cementera asturiana Tudela-Veguín ha iniciado las pruebas para transformar el fuel mezclado con agua en combustible industrial.
Combatir la mancha. El Instituto Azti, que asesora al Gobierno vasco, estima que en el océano quedan entre 6.000 y 10.000 toneladas de fuel pululando a la deriva. Es decir, la cuarta parte de los vertidos que formaron la marea negra que embistió contra Galicia en tres ocasiones sucesivas. El frente principal de esta marea negra entró en el Cantábrico con un tamaño similar al de la isla de Menorca. El Instituto sostiene que los vientos del sur de las últimas semanas han vuelto a internar en el golfo de Vizcaya fragmentos dispersos de este frente.
Las pérdidas económicas. El Gobierno español asegura que sus gastos de limpieza hasta el 31 diciembre pasado se elevan a 264 millones y que la suma de actuaciones de reparación a lo largo de este año elevarán este gasto a un mínimo de 1.000 millones. En la primera reunión del Fondo Internacional de Compensación de Daños por Hidrocarburos (Fidac), que dispone de un máximo de 172 millones de euros para indemnizar a los afectados, el Gobierno francés acusó al español de 'hinchar' la factura. Así que las deliberaciones del Fidac se han aplazado hasta mayo.
Pero existen otros gastos cuantificables que no tienen compensación económica, a tenor de la actual legislación europea. Se trata de las pérdidas por lucro cesante de los sectores de transformación, transporte y comercialización de productos pesqueros.
Estas pérdidas parten de los 30 millones de euros que el sector pesquero y marisquero gallego han dejado de facturar por el paro forzoso que ha impuesto la veda. Como consecuencia, según un estudio de la Confederación de Empresarios de Pontevedra, el 80% de las pymes que comercializan pescado fresco se vieron afectadas por el desabastecimiento, mientras que las marisqueras redujeron sus ventas un 65%.
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