La industria del automóvil exige más ayudas fiscales ante la caída de ventas

Los fabricantes de automóviles han retomado la presión para lograr un mejor trato fiscal. En el sector preocupa que no estén previstas a medio plazo medidas de apoyo al sector como las de los planes Renove (1994-1995) y Prever (en vigor desde 1997), que han propiciado con rebajas en el impuesto de matriculación 1,49 millones de operaciones de cambio de vehículo.

Desde Renault, la marca líder en el mercado español y uno de los grandes fabricantes en España, se pidieron ayer medidas para combatir la caída de las matriculaciones, que se redujeron un 10,4% en agosto y un 8,8% en lo que va de año.

'Apoyamos la idea de incentivar el mercado español de automóviles con ayudas extraordinarias', declaró Jean Pierre Laurent, director general de Renault España Comercial. 'Consideramos muy importante que la Administración y el Gobierno español estudien con seriedad la posibilidad de implantar un nuevo plan Prever' para ponerlo en marcha después de 2003, terminado el actual.

Según Laurent, el programa debería incluir incentivos a la compra de automóviles nuevos y usados, así como a la adquisición de motos, que actualmente están excluidas. La marca francesa calcula que este año se matricularán en España 1,32 millones de turismos, un 8% menos que el ejercicio pasado, con una ligera recuperación en el último cuatrimestre.

La declaración del directivo de Renault devolvió al primer plano una reivindicación compartida por otras empresas del automóvil, aunque algunos responsables temen que anunciar medidas fiscales con demasiada anticipación pueda retrasar decisiones de compra.

Sucesor de los dos planes Renove puestos en marcha en 1994 y 1995, el plan Prever vigente permite una deducción de 480 euros al cambiar coches con más diez años de antigüedad, que deben darse para desguace. En caso de que se sustituya un coche de gasolina con plomo por otro nuevo con catalizador la ayuda se eleva a 721 euros. Estas medidas expiran el 31 de diciembre de 2003.

Pérdida de impulso

El plan alcanzó su mayor efectividad en 2001, cuando benefició a 335.166 compradores. Pero en lo que va de año 2002 ha perdido impulso y entre enero y agosto se acogieron 184.839 operaciones, un 21% menos que un año antes. Todavía hay un tercio de los automóviles en España que supera los diez años de vida.

La asociación de fabricantes de automóviles Anfac ha defendido ante el Gobierno la necesidad de dar continuidad a estos incentivos. Esta organización plantea una mayor cuantía económica y que se eliminen restricciones actuales, como la obligación de ser titular del coche durante más de nueve meses o la dificultad de transferirlo entre familiares.

Para la asociación de vendedores de coches Ganvam, las ayudas del plan Prever se han demostrado insuficientes y deberían establecerse planes 'más ambiciosos en sus objetivos y más tentadores para el comprador'.

Germán López Madrid, presidente de la asociación de importadores de vehículos Aniacam, atribuye el freno en la renovación del parque al retraso en la desaparición de la gasolina con plomo, ya erradicada de otros países europeos. En su opinión, el plan Prever debe prolongarse en el tiempo y extenderse a los vehículos usados cuando se cambie el consumo de gasolina súper a sin plomo.

La continuidad del Prever es considerada por la industria una petición de mínimos, porque el verdadero objetivo es desde hace años la eliminación del impuesto de matriculación. Esta tasa es del 7% o del 12%, según la cilindrada. Los fabricantes destacan que ni Alemania ni Francia ni el Reino Unido, los otros países europeos constructores de automóviles, aplican una tasa de ese tipo. La Hacienda española recaudó 1.027 millones de euros por este concepto, además de 2.479 millones por el IVA de los coches, que es del 16%.

La transferencia de este tributo a las comunidades por el nuevo modelo de financiación autonómica hizo ver a la industria del automóvil que su desaparición empezaba a ser imposible. Sin embargo, la propuesta ha sido relanzada desde Bruselas. La Comisión Europea debate una propuesta para suprimir ese impuesto en un plazo de 10 años y sustituirlo por una tasa de circulación relacionada con las emisiones contaminantes.

'Ha cambiado el panorama. Aprovechemos el fin del Prever para ir eliminando el impuesto de matriculación', defiende Blas Vives, secretario general de la federación de concesionarios Faconauto. Vives opina que al sector automovilístico español le interesa una armonización fiscal a escala europea incluso si afecta a los carburantes, que tendrían que subir.

Directivos de la industria del automóvil coinciden en que el nuevo reglamento europeo sobre distribución y venta de coches hace más evidente la necesidad de equiparar los impuestos en la UE.

Sin interlocutor en el Ejecutivo

 

 

 

 

El sector del automóvil, que supone en España un 6,3% del PIB, se queja de la falta de un interlocutor en el Gobierno. La desaparición en el año 2000 del Ministerio de Industria dejó las competencias relacionadas con la automoción repartidas entre varios departamentos y a los empresarios sin saber a quién pueden dirigirse.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En los dos últimos años, los directivos del automóvil han tenido que tratar con los Ministerios de Ciencia y Tecnología, Hacienda, Economía e, incluso, Administraciones Públicas. La protesta generalizada entre los ejecutivos del motor ha sido que en ninguno de esos departamentos encontraban respuesta a sus peticiones, normalmente remitidas de una a otra instancia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La última remodelación del Gobierno, el pasado julio, ha sido vista como una oportunidad perdida para recuperar el viejo Ministerio de Industria, tras haberse especulado con que Aznar lo estudiaría.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Finalmente, el relevo de Anna Birulés por Josep Piqué como ministro de Ciencia y Tecnología no trajo consigo un cambio en las atribuciones del departamento. Por su experiencia como ministro de Industria en la primera legislatura de Aznar, Piqué puede conseguir una comunicación más fluida con las empresas automovilísticas que Birulés, de quien se criticaba una excesiva atención a la nueva economía en detrimento de la industria tradicional. Pero las competencias de Piqué siguen tan limitadas como en la etapa anterior, así que difícilmente podrá convertirse en el valedor que echa de menos la industria.