Las aerolíneas se oponen a las medidas 'anticrisis' de Cascos
Las aerolíneas que operan en España, a través de sus patronales, denuncian la actitud del Ministerio de Fomento, "que lejos de ayudarnos tras los sucesos del 11 de septiembre, toma iniciativas que perjudican a las compañías". Mencionan como especialmente grave la posición adoptada por Francisco Álvarez-Cascos en asuntos como el incremento de los seguros tras los atentados o la subida prevista de las tasas aeroportuarias. El decreto sobre slots que el Gobierno aprobó el viernes, además, ha alarmado a Bruselas, que considera que puede contravenir la normativa comunitaria.
Las 60 compañías que realizan vuelos en el espacio aéreo español están "cada día más indignadas" por la política que sigue el Ministerio de Fomento desde que el pasado 11 de septiembre se desató la grave crisis que ha desestabilizado el sector.
A través de sus dos principales patronales, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que agrupa a las aerolíneas nacionales e internacionales, y la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), que representa a las compañías privadas españolas con la excepción de Iberia, muestran su profundo malestar con el ministro Francisco Álvarez-Cascos, ya que, en su opinión, "lejos de ayudarnos en un momento en el que el sector vive una grave crisis, toma iniciativas que perjudican a las compañías".
Ambas patronales consideran que "las principales decisiones que Álvarez-Cascos ha adoptado desde los atentados de Nueva York "gravan de forma importante los costes de operación e imponen un intervencionismo de Fomento absolutamente contrario al espíritu de la legislación que se promueve desde la Comisión Europea".
En contraposición a la rígida posición adoptada por Fomento, las patronales destacan que sus iniciativas "reciben mejor acogida cuando las dirigimos al Ministerio de Economía"
La ALA y la AECA coinciden en señalar que Álvarez-Cascos ha sido muy insensible en el tratamiento del problema de los incrementos de los seguros aéreos. Critican igualmente la inclusión en la Ley de Presupuestos del próximo ejercicio de un incrementos de un 2% en las tasas aeroportuarias y del 10% en el impuesto de aproximación.
Turnos de vuelo
El tercer asunto que ha levantado importantes críticas es la aprobación el viernes pasado por el Consejo de Ministros de un real decreto que tiene como objetivo establecer sanciones a las compañías aéreas que hagan mal uso de los slots (turnos horarios establecidos para el despegue, vuelo y aterrizaje de los aviones).
En este asunto las dos patronales mantienen posiciones divergentes. La ALA es extremadamente crítica con la iniciativa de Fomento, a la que acusa de intervenir en asuntos en los que no tiene competencia. AECA, por el contrario, prefiere no pronunciarse, ya que considera que cuando una compañía no utiliza un slot, otra empresa debe tener derecho a beneficiarse de él.
En la Comisión Europea no tienen dudas y han recibido con el máximo recelo el decreto ley de Fomento. Apenas una semana le ha bastado a Álvarez-Cascos para convertir en papel mojado la petición de Bruselas de que interpretase con flexibilidad las normas sobre franjas horarias en los aeropuertos mientras dure la crisis mundial.
El día 24 de octubre, la CE recomendaba a los "coordinadores" de los aeropuertos comunitarios que permitiesen a las líneas aéreas renunciar al uso de sus slots durante la campaña de invierno para recuperarlos al comienzo del verano.
La comisaria europea de Transportes, Loyola de Palacio, incluía esta medida de gracia en su programa de apoyo al sector tras los atentados del 11 de septiembre. Y lo hacía por el camino legal, al invocar el artículo 10 del reglamento europeo, que garantiza a las líneas la conservación de los turnos de despegue y aterrizaje siempre que no los utilicen "por circunstancias imprevisibles e inevitables ajenas al control de la compañía".
Ocho días después de aquella misiva, el 2 de noviembre, el Ejecutivo de José María Aznar, a propuesta de su ministro de Fomento, amenaza a las aerolíneas, vía real decreto aprobado con urgencia, con multas de hasta 15 millones de pesetas si no devuelven al fondo (pool) los turnos de vuelo de los que hayan prescindido en más de un 20% de ocasiones. De nada ha servido que la carta de la Comisión destacase que "la actual crisis ha subrayado la necesidad de una aplicación uniforme y coherente del reglamento en toda la comunidad [europea]".
Quizá ese desprecio por el dictado comunitario se derive de que la carta en cuestión no iba dirigida al ministro, sino a los coordinadores de los diferentes aeropuertos europeos. Una figura cuya independencia se consagra en el artículo 4 del reglamento vigente desde 1993, pero que en España continúa integrada en la nómina de AENA, la propietaria de los aeropuertos que está controlada por el Ministerio de Fomento. Por ello, Álvarez-Cascos se ha convertido en "juez y parte" según denuncian las aerolíneas.
La devaluada figura del coordinador de los derechos de vuelo
El coordinador, como responsable de la asignación de las franjas horarias, los slots, debe actuar "de modo imparcial, no discriminatorio y transparente", según establece la normativa comunitaria de 1993. Su estrecho contacto con las líneas aéreas incluye "facilitar a todas las partes interesadas, cuando lo pidan y en un plazo razonable", la información sobre franjas horarias de todas las compañías que operan en el aeropuerto, las franjas solicitadas y las solicitudes pendientes. El reglamento dixit. La realidad que en la actividad aérea española quiere que tan emblemática figura sea un ignoto Ignacio Montesinos, funcionario de AENA, al que pocos en el sector consiguen siquiera identificar por el nombre.
El real decreto del pasado viernes puede haber mermado en España aún más la supuesta independencia de los coordinadores. Ni siquiera la advertencia por escrito del director general de Transporte, François Lamoureux, de que "seguirá muy de cerca la evolución (...) en cuanto al reparto de slots" ha frenado a Álvarez-Cascos. Bruselas ofrece a los coordinadores comunitarios la posibilidad de denunciar cualquier injerencia del poder político en su labor. El decreto puede ser una buena ocasión para comenzar a demostrar la independencia.
Otra figura clave en la gestión de las operaciones aéreas en España que ha quedado extraordinariamente devaluada es la del director del aeropuerto del Madrid-Barajas. En este caso la devaluación es una enfermedad temporal. Hace unos 20 días, su último titular, Ángel Gallego Ruiz, presentó su dimisión (aprobada por Fomento) tras producirse un apagón en la terminal madrileña. Las aerolíneas recibieron mal el cese inducido del que consideran "un profesional competente". Lo que no se explican ahora es por qué pasan los días y AENA y su organismo tutelar, Fomento, no nombran sustituto.
La compañía escandinava SAS despedirá a 2.500 trabajadores
El consorcio Líneas Aéreas Escandinavas (SAS) anunció ayer el recorte de su plantilla laboral en 2.500 trabajadores, con el objetivo de reducir pérdidas generadas por la crisis de la industria tras los atentados del 11 de septiembre en Nueva York. Este nuevo recorte se añade a otro de entre 800 y 1.100 puestos de trabajo anunciado por la aerolínea hace un mes.
El consorcio SAS anunció, asimismo, un plan de ajuste económico para ahorrar 332 millones de dólares (61.420 millones de pesetas) para aplicarse en 2002, "con el objetivo de contrarrestar un resultado fuertemente negativo". SAS reducirá su capacidad entre un 3% y un 5%. La semana pasada, la aerolínea tomó elcontrol de la española Spanair.
Joergen Lindegaard, presidente ejecutivo del grupo SAS, explicó ayer en rueda de prensa que "existe un gran temor a volar, algunos no quieren y otros no se atreven a hacerlo", y agregó que "llevará todavía un tiempo antes de que ese temor desaparezca". "En primer lugar, los clientes están esperando ver los resultados de la guerra contra el terrorismo", destacó Lindegaard.
Pérdidas
Para el año 2001, Lindegaard estimó que el resultado bruto será una pérdida que oscile entre los 142 y los 190 millones de dólares (26.270 y 35.150 millones de pesetas). Joergen Lindegaard señaló que "la industria de la aviación se enfrenta a una crisis que es peor que la de la guerra del Golfo, y eso que aún no hemos tocado el fondo".
El paquete económico para restablecer la rentabilidad de SAS, presentado esta tarde por Joergen Lindegaard, incluye aumentos de precios y una serie de recortes de presupuesto y negociaciones con los proveedores para reducir los precios.
Según el balance de los primeros nueve meses del ejercicio presentado ayer, SAS tuvo una facturación global en el periodo enero-septiembre de 2001 de 3.661 millones de dólares (677.285 millones de pesetas), frente a 3.292 millones de dólares (609.000 millones de pesetas en igual período del pasado año.