El ajuste de Valeo agudiza la crisis del sector del automóvil
Valeo se sumó ayer al cada vez más numeroso grupo de empresas del sector de la automoción que anuncia una reorganización con reducción de plantilla. Serán 5.000 personas las que dejen la nómina de la empresa francesa y se cerrarán 12 plantas. En España, donde aún no se sabe si llegarán los recortes, el grupo tiene 10 factorías y un centro de distribución, donde trabajan cerca de 5.000 trabajadores. La crisis del sector se agudiza.
Valeo, el mayor fabricante de componentes para coches europeo, reducirá plantilla en un 6,5%, pero no es la única que baja nómina. Hace apenas cuatro días, otro fabricante de componentes, Dana, anunció el despido de 11.250 empleados, el 15% de su plantilla, que se suman a los 10.000 previstos hace 18 meses. También Delphi, la mayor de las empresas de este sector, puso cifra a los despidos, 11.500.
Y no son las únicas. Esta política de reducción de empleos se extiende por toda la industria al igual que lo hacen las pérdidas o las fuertes caídas de resultados. Es el fruto de una producción menor para un mercado en el que se necesitan menos airbags, faros, volantes y neumáticos por el descenso en las ventas de coches.
Ayer mismo, las Tres Grandes de Detroit (ya hay quien duda que merezcan esta definición), General Motors, Ford y DaimlerChrysler, anunciaron que cerrarán temporalmente siete plantas la semana que viene y 17.150 trabajadores se quedarán en sus casas. La razón es que desde los atentados del 11 de septiembre las ventas de flotas a empresas y alquiladoras han caído en picado por el descenso del turismo y el mal momento de muchas empresas.
La crisis no comenzó el mes pasado porque la incertidumbre económica es anterior pero sí se ha agudizado porque el futuro presenta aún más interrogantes y mayores tasas de paro. La bajada de los tipos de interés no ha ayudado a despejar muchas incógnitas. Si hasta ahora la tendencia negativa del mercado no ha sido más acusada, es porque las guerras de precios tanto en Europa como en EE UU mantienen precariamente las ventas a costa de los márgenes de beneficios.
Estos cierres temporales no son los primeros y, según algunos analistas, su continuidad en EE UU hace presagiar que algunos serán definitivos. "Todos los fabricantes están afectados, pero el más vulnerable es Chrysler, que debe cerrar más fábricas y despedir más (hasta ahora son 26.000)", dice un experto que pide no dar su nombre.
En el último trimestre se fabricarán 300.000 coches menos de los previstos en EE UU, aunque serán las empresas locales las que acusen el golpe porque, de momento, las europeas y asiáticas disfrutan de buenas ventas en este país, lo que para algunas es un respiro. "Europeos y asiáticos son más competitivos, ahora se benefician de un cambio favorable frente al dólar pero sobre todo se anticipan rápidamente al gusto del cliente y su calidad es mayor", afirma este analista que dice que las Tres Grandes tienen por delante años "terriblemente difíciles".
En Europa, la situación no es mucho mejor. Los mercados alemán e italiano flaquean, el británico y el español titubean a la baja y sólo Francia mantiene una línea positiva de ventas. Ford y GM han cerrado plantas en los dos últimos años y hay varios expedientes de regulación de empleo o paros temporales. En resumen, menos coches para un mercado que GM cree que caerá en Europa un 3% y un 6% en EE UU.
El año que viene se prevé peor. La espiral de la crisis se agudiza y los analistas no ven la luz al final del túnel en el que está metida la industria.
La rentabilidad está bajo mínimos
"No se compran coches mientras se ve la tele", decía la revista Automotive News para explicar el fenómeno de las ventas en EE UU en septiembre. Los americanos, pendientes de los telediarios y con más dudas que nunca sobre su futuro, dejaron desiertos los concesionarios tras el 11 de septiembre. Sólo los préstamos sin interés por parte de GM, Ford y DaimlerChrysler, impulsaron las ventas.
A este esfuerzo financiero se suman los descuentos. "El drama no es la sobreproducción, sino que el mercado se mantiene artificialmente por los descuentos en Europa y EE UU. Sin ellos, ni la bajada de tipos podría mantener el actual nivel de ventas", señala un analista. Y es una pescadilla que se muerde la cola porque los costes de venta están anulando los ahorros que se han ido logrando en el área de fabricación. Ford, que registra sus segundas pérdidas trimestrales desde 1992, dijo que ha gastado en marketing este año un 16% más. "Esta guerra daña seriamente la rentabilidad del sector y no pueden mantenerla", asegura este analista. Nissan dijo ayer que su margen es del 6%, "algo imposible para muchas compañías". Y así es. Salvo un reducido grupo de empresas tan singulares como BMW o Porsche, el margen está por debajo del 5% y en el caso de GM, en el primer semestre se reconoció que era el 0,9%. "Así no podremos acometer planes de futuro", reconocía el presidente de GM, Rick Wagoner. "Tenemos que cambiar el modelo de negocio", decía. Esta frase se ha repetido mucho últimamente.