"ATR no compite con CASA porque se dirige a mercados distintos"

ATR, el consorcio europeo de construcción de aviones civiles turbohélices con capacidad para entre 40 y 70 pasajeros, vuelve a dejarse caer por España. El asunto es, como siempre confidencial, pero también como siempre tiene que ver con la posibilidad de hacerse con un jugoso pedido de alguna aerolínea nacional.

Su presidente, Jean-Michel Léonard, en una entrevista, elude cualquier comentario sobre su posible inmediato cliente. No obstante, es notorio que Air Europa tiene la intención de renovar su flota de aviones regionales ATP y ha pedido ofertas para comprar 17 nuevos aparatos por 50.000 millones.

Léonard no quiere entrar en ningún asunto polémico y por ello se apresura a precisar que entre la empresa española CASA, presente en el accionariado de ATR a través de EADS, y su compañía no existe competencia, ya que una se dedica al mercado militar y la otra ataca el mercado civil.

Pregunta. ¿Cuál es la posición de ATR en el mercado español y cuáles son sus expectativas de futuro?

Respuesta. ATR entró en el mercado español en 1989, con Binter Canarias. Hoy Binter Canarias opera 11 ATR. En 1999 mi compañía vendió cinco aparatos ATR 72-500 a la franquiciada de Iberia, Air Nostrum. Con un coeficiente de fiabilidad de más del 99,5%, estos aparatos ofrecen la máxima operabilidad. Pensamos que existe un alto potencial para ATR en el transporte regional español y somos conscientes de que estamos bien situados para continuar nuestra expansión en el Sur de Europa con otras aerolíneas.

P. Existe una competencia entre ATR, de la que es socio EADS, y EADS-CASA en aviones de transporte adaptados a misiones militares. ¿Cómo encaran esta situación?

R. Los ATR se concibieron desde el principio para el mercado civil. Hasta ahora ha sido, y permanece así, el núcleo de nuestro mercado. Los ATR han demostrado que son una buena plataforma para otras versiones, como vigilancia marítima, calibración de ayudas a la navegación o carga.

No hay, sin embargo, una competencia directa con los EADS CASA CN 235 y CN 295, que están pensados esencialmente para el mercado militar.

P. El único competidor de ATR en aviones a hélice de entre 40 y 70 plazas es Bombardier. ¿Cómo es la competencia entre ambas?

R. En los últimos cinco años el mercado regional ha sufrido diversos cambios. Hemos asistido a la desaparición del fabricante holandés Fokker, mientras que el sueco Saab y el británico Jetstream cesaron su producción.

Hoy sólo dos empresas juegan un papel en la fabricación de aviones regionales turbohélices. Bombardier y ATR. La competencia es fuerte en el mercado del transporte aéreo regional, pero creemos que tenemos el mejor producto.

Por otro lado, ATR tuvo un primer semestre del año 2001 muy satisfactorio, con 17 nuevos pedidos, y esto nos sitúa muy por delante de nuestro competidor.

P. ATR es uno de los puntos de unión más importantes, al igual que Eurofighter, de Alenia con el consorcio europeo EADS. ¿Cómo es la coo-peración entre ambas y hacia dónde se dirigirá en el futuro?

R. ATR es una empresa conjunta europea al 50% entre EADS y Alenia Aerospazio. El 1 de junio ambos socios decidieron fusionar sus actividades industriales dentro de un única entidad, ATR Integrated. Esta integración demuestra una clara voluntad por parte de nuestros accionistas de reforzar su asociación en el mercado regional y contribuir a mejorar la eficiencia y rentabilidad de nuestro programa.

P. ¿Qué supone el nuevo régimen mercantil que han constituido como ATR Integrated?

R. La integración en ATR nos proporcionará una más amplia autonomía para mejorar, por otro lado, nuestra competitividad comercial. Estaremos más próximos a nuestros usuarios e incrementaremos nuestra reacción de cara al mercado. La integración es una etapa muy importante en el programa ATR. Hemos trabajado estrechamente con nuestros socios para alcanzar esta fase. Es la evolución lógica para afianzarnos a largo plazo.

P. ¿Qué aporta actualmente un turbohélice de transporte de pasajeros frente a un reactor regional?

R. El turbohélice sigue siendo un importante elemento en las flotas de las aerolíneas regionales, como el modelo de avión básico para alimentar los principales centros de distribución de tráfico.

Si bien el mercado de turbohélices regionales se ha estabilizado, permanecerá siempre la necesidad de un transporte de corto alcance económico. Un turbohélice puede operar en rutas que no se sostendrían económicamente mediante reactores o que están limitadas por las especiales características de determinados aeropuertos. En rutas de menos de 650 kilómetros de distancia, volar con un reactor cuesta entre un 20% y un 30% más que hacerlo con un turbohélice.

 

"El mercado no acepta nuevos reactores regionales"

El presidente de ATR diserta sobre uno de los proyectos más inquietantes de su sector. La cuestión sobre si el consorcio deberá o no introducir un nuevo reactor regional en el mercado.

"¿Necesita actualmente el mercado otro reactor? Pensamos que no", se pregunta y se contesta acto seguido Jean-Michel Léonard. Es cierto que ATR estudió un proyecto de reactor conjuntamente con BAe Systems -afirma-. Sin embargo, este proyecto se canceló porque las compañías participantes opinaron que no se sostenía económicamente.

ATR se mantiene, con su núcleo de competencias en el mercado regional, "lista para valorar cualquier oportunidad que se le pueda presentar".

Hoy el foco de ATR está en su actual línea de productos, la serie ATR 500. De cara a desarrollar la nueva generación de la serie 500 de ATR, los dos socios de la compañía han invertido 100 millones de dólares.

ATR ha investigado las necesidades de las compañías que vuelan sus aviones "para asegurar que la nueva generación de aparatos se ajuste de pleno a las actuales flotas". Una campaña a gran escala para identificar las diferentes fuentes de ruidos y vibraciones ha llevado a sustanciales modificaciones e innovaciones tecnológicas.

Una intensiva investigación sobre ruido, combinada con las últimas tecnologías, han mejorado el confort a bordo, afirma Léonard, conocedor de la inquietud que generan los turbohélice en algunos de sus pasajeros.