La fuerte competencia fuerza planes de ajuste en la automoción

Las previsiones apuntan a que las ventas de coches en Europa sean este año algo menores que las de 2000. No debería afectar mucho a las automovilísticas debido a que el pasado año y el anterior se registraron ventas récord. Sin embargo, en estos dos últimos años, la fuerte competencia ha erosionado los márgenes de la compañías y han aparecido las pérdidas. Algunas de ellas han puesto en marcha planes de ajuste para tratar de volver a los números negros.

En España se vendieron el mes pasado 164.398 turismos, más que en ningún otro mes, según las estadísticas de la asociación de fabricantes de coches Anfac. Y no es un fenómeno aislado, los tres últimos años han sido los mejores en ventas para el sector (entre 1,3 y 1,4 millones de unidades) y sólo este año se empieza a ver una curva descendente que, según las previsiones de Anfac, no va a ser pronunciada.

En Europa, el mercado donde se exportó el 82,6% de la producción española el año pasado, las cosas no han ido mal y con altibajos, hasta junio las ventas de coches sólo habían perdido un 1,7% con respecto al año pasado. No obstante en Alemania, uno de los países junto con Francia más importantes para las exportaciones españolas, el mercado no deja de caer en los últimos meses y éste es uno de los que más margen deja en las empresas al ser los precios más altos.

A pesar de que hay más luces que sombras, algunas empresas tienen problemas para tener rendimientos de sus ventas y llevan varios trimestres en pérdidas o con márgenes muy reducidos. En los últimos dos años, en Europa se está asistiendo a dos planes de ajustes por parte de dos empresas estadounidenses, Ford y Opel (filial europea de General Motors).

Cierre de fábricas

Ambas han cerrado o están en trámites de cerrar dos fábricas. La marca del óvalo clausuró Dagenham y la filial europea de General Motors anunció en diciembre pasado que cerraría Luton. Las dos en el Reino Unido, un país especialmente complicado porque la sobrevaloración de la libra frente al euro resta competitividad a las exportaciones al continente.

Estas medidas de ajuste se han visto acompañadas de recortes de plantilla que por ahora no han llegado a España, pero que han influido a la hora de no aumentar la cartera de trabajo de la fábrica de Ford en Almussafes al conceder a esta planta la fabricación de sólo un nuevo motor de los dos que esperaba el año pasado.

Ahora, el segundo plan de saneamiento de Opel, que será aprobado en septiembre, tiene en jaque a una de las mayores y hasta hace dos años más rentables fábricas españolas, la de Figueruelas (Zaragoza). Carl-Peter Forster, presidente de Opel, baraja cerrar una gran fábrica para rebajar la capacidad de producción un 15%. Al igual que el resto de las fábricas de Opel, la de Figueruelas está entre las candidatas al cierre.

"Nuestra capacidad está muy por encima de las ventas reales", dijo Forster recientemente. Opel fabrica unos 300.000 coches más de los que puede vender.

Los ingresos apenas cubren los costes, se quejan casi todos los ejecutivos de esta industria. Por un lado, porque la competencia es durísima. Hay más de 30 marcas y exceso de capacidad instalada en Europa. El año pasado se matricularon en la UE 14,3 millones de turismos y se fabricaron 14,9 millones, un 4% por encima del mercado.

Como consecuencia, los márgenes de ventas se reducen por las guerras de precios. En resumen, cuesta mucho vender coches. Lo decía Rick Wagoner, presidente de General Motors a principios de año, "incluso un modelo atractivo como el Zafira no puede tener un precio bueno que a nosotros nos revierta en beneficios".

El problema no es sólo de las americanas. Las compañías generalistas como Renault o Fiat ven como por cada mínimo descenso de su cuota de mercado sus márgenes se erosionan. La división de Auto de Fiat sigue registrando retrocesos en sus beneficios y Renault ha logrado buenos resultados semestrales gracias a la aportación de su socia Nissan y no por méritos propios.

Y es que por el lado de los costes hay problemas. Precisamente por la guerra de precios los gastos de marketing se han disparado y más en el caso de lanzamiento de nuevos coches, algo de lo que sabe mucho Renault, que ha previsto tres lanzamientos de coches (Laguna II, Avan Time y Vel Satis).

Costes que suben

Sólo el Grupo PSA entre los generalistas (Citroën y Peugeot), y los especializados en el mercado del lujo (BMW, Porsche o Mercedes), menos sensible a los precios, pueden presumir de cuentas saneadas y permitirse abrir nuevas fábricas en Europa.

En la producción hay otros costes que han aumentado. El precio del petróleo repercute en el coste de las materias primas y los gastos en energía. Y este es un capítulo especialmente crítico para España ya que, según la memoria de 2000 de Anfac, el precio de la energía aumentó un 22,8% el año pasado. Las empresas suministradoras aseguran que los gastos por este concepto ahogan sus cuentas.

Recorte y cierre son palabras mágicas y cuando se clausura una fábrica se reduce capacidad que alivia también a los competidores.

 

Opel y Seat, dos empresas con ajustes por acometer

Los trabajadores han respondido con calma al posible cierre de la fábrica que Opel España tiene en Figueruelas y el Gobierno regional aragonés también, aunque aún no se ha hecho público que ninguna autoridad haya pedido una entrevista con Carl-Peter Forster para conocer de cerca los planes de Opel.

La calma de los 9.100 trabajadores se debe a que en los últimos años se han invertido 140.000 millones para hacer el nuevo Corsa y ahora se han empezado a invertir 70.000 más para hacer otro coche. La planta es, además, matriz del Corsa (la principal fabricante de piezas para que otras lo ensamblen en Alemania y Portugal). Bochum y Russelheim en Alemania son matrices del Astra, Omega y Vectra, y la polaca de Gliwice lo es del Agila. Cerrar una de éstas supondría dar un gran vuelco a toda la producción.

Quien ha pedido ver a Ferdinand Piëch, el primer ejecutivo de Volkswagen, ha sido Jordi Pujol, el presidente de la Generalitat de Cataluña. Pujol ha leído Manager Magazin, una revista alemana de prestigio que asegura que la reestructuración de Seat puede pasar por la desaparición de la marca. Las ventas de Seat han caído poco a poco en lo que va de año en favor de marcas más competitivas del consorcio como la filial checa Skoda, cuyos trabajadores cobran menos que el resto.

Fuentes del sector señalan que Seat siempre ha sido una piedra en el zapato de Piëch por los problemas que dio su reflotamiento. Piëch no quiere muchos gastos en Seat para no tener que ponerse en la peor de las hipótesis.