Renault instala calidad en la fábrica de Dacia
El proyecto de fabricar en Rumania el 'coche de los 5.000 euros' obliga a la marca francesa a remozar los sistemas de producción de su filial, anclada en la década de los setenta.
La autopista que une los 120 kilómetros que separan Bucarest, capital de Rumania, de la ciudad de Pitesti no está especialmente transitada. Pero este detalle, que se explica por la baja motorización del país, 125 vehículos por cada 1.000 habitantes, no es lo que más llama la atención. Para el visitante ocasional de una nación que aún vive la resaca de la dictadura de Nicolae Ceausescu, resulta más impactante comprobar la cantidad de coches que en apenas una hora larga de viaje se pueden ver aparcados en la cuneta, con el capó levantado y aparentes problemas mecánicos.
La mayoría de estos coches resultan familiares a los occidentales, aunque no por su nombre, el Dacia 1310. Se trata de réplicas del viejo Renault 12 que desde 1969 se han fabricado en la planta de Dacia en Pitesti, primero con licencia Renault y después en solitario por la marca propiedad del Gobierno rumano. Unos coches cuya calidad está muy por debajo de cualquier estándar occidental y que ha obligado a los rumanos a convertirse en experimentados mecánicos, capaces de resolver los problemas que les crea el vehículo.
En septiembre de 1999, Renault firmó un acuerdo con el Gobierno de Rumania para adquirir el 51% de Dacia, una participación que actualmente se sitúa en el 80,14%. El objetivo de la marca francesa, según explica el director de operaciones internacionales de Renault, Manuel Gómez, era "cubrir con una segunda marca los mercados emergentes". En otras palabras, Renault quiere, bajo el paraguas de Dacia, fabricar un coche barato para poder venderlo en los países cuyo poder adquisitivo no les permite grandes desembolsos. Es su proyecto del coche de 5.000 euros.
El desembarco de Renault en la factoría de Dacia en Pitesti les permitió explicar a los directivos franceses el motivo por el que los coches de la marca rumana tenían tantos problemas mecánicos. "La planta apenas ha cambiado en los últimos 25 años, el proceso de fabricación no tenía ningún control de calidad, la materia prima es mala..., pero todos estos problemas no lo eran antes, porque nunca antes Dacia tuvo que enfrentarse a la competencia", señala Manuel Roldán, uno de los 70 expatriados de Francia a Rumania para poner en marcha el Plan de Resurgimiento de Dacia. Tanto Roldán como Christian Esteve, director general adjunto de Dacia -ambos descendientes de españoles- coinciden en otro diagnóstico: "No hay conocimiento de los sistemas de gestión modernos, no existe gente capacitada para gestionar la calidad o el marketing". Mil rumanos se forman hoy en Francia para salvar esos problemas.
Las palabras de los directivos de Renault cobran aún más fuerza cuando se visita la inmensa factoría de Pitesti, que ocupa 230 hectáreas y en la que trabajan 22.000 operarios. Cualquier parecido con las asépticas plantas de fabricación de vehículos occidentales es pura coincidencia. Nada está mecanizado, más allá de lo imprescindible. Las planchas se depositan manualmente una a una en las prensas. Los operarios -un 40% de ellos mujeres- montan manualmente una a una las piezas del vehículo. Los puntos de soldadura se realizan también de forma manual. Antes de llegar a la planta de pintura se puede comprobar la gran cantidad de retoques que se han tenido que hacer, de forma también manual, por las imperfecciones de la plancha. La pintura se aplica con pistola por parte de unos trabajadores que hasta la llegada de la multinacional no llevaban ni mascarilla y que se secan a mano.
"El futuro no pasa por mecanizar la planta, porque no sería rentable", explica Roldán, "lo que tenemos que hacer es aprovechar la disposición de los trabajadores [que cobran unas 25.000 pesetas mensuales] y mejorar los procesos de producción para lograr un vehículo con calidad suficiente para salir al mercado, pero a un precio razonable".
Problemas de calidad
El trabajo que tiene por delante Renault es ingente ante un problema tan grave de calidad, tanto que de momento prefieren no exportar. "Se trata de un problema cultural", abunda Esteve, y lo ilustra con una anécdota: "Cuando llegamos comprobamos que se instalaban en muchos coches cerraduras defectuosas. Se les dijo a los trabajadores que eso no se debía hacer. Al cabo de una hora de darles esta instrucción, y ante la ausencia del responsable de calidad, los operarios volvieron a instalarlas". Un cartel advierte en rumano que descuidar la calidad es causa de despido.
La rentabilidad de Dacia, que en 2000 perdió 60 millones de euros, pasa por hacer fuertes inversiones, valoradas en 461 millones de euros (76.703 millones de pesetas, parte de ellos en una futura ampliación de capital que podría situar su participación en un 95%), externalizar parte de la producción atrayendo a los proveedores de Renault a Rumania -dos firmas españolas están negociando su entrada en el proyecto: Matrizi e Infun- y reducir de forma drástica la plantilla. Serán despedidos 11.280 trabajadores, mientras que cerca de 7.000 pasarán a los proveedores que se instalen en Pitesti. "Se ha negociado un plan social con el Gobierno que incluye la obligación de Renault de atraer al país empresas que puedan ocupar a los trabajadores despedidos", explica Roldán.
Los responsables de Dacia esperan que 2004, fecha prevista para el lanzamiento del coche a 5.000 euros, la situación haya cambiado en Pitesti, de donde saldrán unas 200.000 unidades para Europa del Este y Suramérica, fundamentalmente, y se en-tre en beneficios. Mientras, estudian producir este coche también en Moscú.