El Gobierno quiere incluir a Talgo en el reparto del contrato del AVE
El Gobierno quiere recuperar el retraso del AVE Madrid-Barcelona y adjudicar el suministro de los trenes antes de mayo. Renfe y Fomento estudiaron en enero dos de los cuatro sobres del concurso: el técnico y el industrial. No hay fecha para abrir las propuestas económica y financiera. A pesar de la ley del silencio impuesta por Álvarez Cascos, los contactos se multiplican y el presidente del Gobierno, José María Aznar ha entrado en el proceso. El sector da como favorito a Talgo, mientras el Gobierno estudia el reparto.
El concurso para la adjudicación de la fabricación y el suministro de los trenes de alta velocidad (AVE) para la línea Madrid-Barcelona (entre 26 y 40 composiciones, con un presupuesto de 110 millardos) se encuentra en una situación que los implicados califican de "contradictoria".
Por un lado el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, reafirma la fecha del año 2004 para inaugurar la línea hasta Barcelona y urge a las constructoras para que aceleren las obras de infraestructura. Sin embargo, el proceso de negociación para la resolución del concurso para la adjudicación de los trenes ha entrado en un "parón para la reflexión".
Fuentes del sector confirmaron a este diario que durante el pasado mes de enero las partes implicadas en el proceso de evaluación de las propuestas (las empresas ofertantes, Talgo, Siemens y Alstom y la comisión mixta Renfe-Fomento, encargada de la selección) mantuvieron un ritmo intenso de reuniones bilaterales en el que analizaron los contenidos de los sobres con las ofertas técnicas e industriales.
Los ofertantes estaban convencidos de que el proceso de evaluación se mantendría en su segunda parte al mismo ritmo que se había alcanzado. Pero no ha sido así. Ahora quedan por abrir y estudiar los dos últimos sobres con las propuestas económica y financiera de cada una de las candidaturas. Pero la comisión mixta de evaluación Renfe-Fomento, que preside el secretario del consejo de la compañía ferroviaria, José Luis Marroquín, no ha convocado ningún nuevo encuentro con los suministradores para esta semana.
Los observadores del sector vinculan este "parón" en los contactos con la realización de algunos movimientos que se detectan entre los aspirantes al suministro de los trenes y altas instancias de la Administración. Según estas fuentes, en dichos contactos se estaría estudiando la posibilidad (contemplada por otra parte en las bases del concurso) de repartir el pedido de trenes AVE.
Aunque el planteamiento que se ha puesto sobre la mesa cuenta con distintas variantes, la división del pedido tendría como principal objetivo asegurar que la empresa Talgo "tenga la oportunidad de fabricar un número significativo de unidades de su nuevo prototipo, lo que permitirá a la empresa de los Oriol conseguir experiencia en la circulación a alta velocidad", según las fuentes citadas.
El reparto del pedido que se ha propuesto se articularía de modo que una de las dos multinacionales ofertantes suministaría el 80% de los trenes y los entegaría en primer lugar, mientras que Talgo fabricaría el 20% restante y tendría más tiempo para ajustar su prototipo, ya que entregaría los trenes en el último plazo previsto.
Los contactos diplomáticos habituales antes de que se tome la decisión sobre un contrato de este tipo han sido el marco elegido para trasladar esta propuesta al presidente del Gobierno español, que ha comenzado a implicarse en el proceso de selección.
La clave, una velocidad media de 260 kilómetros por hora
La línea, de 651 kilómetros, debe recorrerse en 150 minutos
Las exigencias de ex-plotación de la nueva línea de alta velocidad -Madrid-Barcelona-Frontera Francesa establecidas por Renfe a los fabricantes de trenes que aspiran a llevarse el concurso indican que el tiempo máximo de recorrido debe ser de dos horas y treinta minutos. Como la longitud total de la línea en construcción será de 651 kilómetros, los convoyes deberán circular a una velocidad comercial media nunca alcanzada hasta ahora en la historia del ferrocarril: 260 kilómetros por hora.
Se trata de un salto significativo si tenemos en cuenta que, por ejemplo, el AVE Madrid-Sevilla desarrolla una velocidad media de 209 kilómetros por hora.
Para alcanzar ese registro medio tan elevado, los técnicos calculan que la velocidad de crucero sostenida debe situarse en torno a los 320 kilómetros por hora.
Actualmente, en la línea Madrid-Sevilla la velocidad comercial máxima de los trenes AVE es de 300 kilómetros por hora, que coincide con la velocidad máxima a la que está homologado para circular. En cualquier caso, el AVE puede circular a 330 kilómetros por hora sin degradación de sus órganos, que es lo que se conoce técnicamente como velocidad máxima real.
Según las normas de seguridad de la Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), organización que agrupa a todas las sociedades y administraciones ferroviarias del mundo, esa velocidad máxima real de tren debe ser el 10% superior a la velocidad de homologación comercial del tren. Este diferencial entre la velocidad máxima teórica que puede alcanzar el tren y la comercial sirve como colchón de seguridad al operador.
Sobre este criterio, los trenes que circulen en la nueva línea Madrid-Barcelona-Francia a una velocidad máxima de 350 kilómetros deben ser capaces de alcanzar 385 kilómetros por hora de velocidad real para cumplir con el colchón de seguridad.
Una gran oportunidad para Talgo
El Gobierno o, al menos su ministro de Fomento, parece tener muy claro que la puesta en servicio de la línea AVE entre Madrid y Barcelona es una oportunidad inmejorable para consolidar a la empresa Patentes Talgo como uno de los actores principales del panorama europeo (y por tanto mundial) en el suministro de trenes de alta velocidad.
Nadie en el sector ferroviario, a estas alturas del proceso, tiene dudas sobre el hecho de que la empresa de la familia Oriol se encontrará entre los ganadores del que se ha dado en llamar el contrato del siglo en el ferrocarril.
Este convencimiento ha movido a sus principales competidores a intentar distintas estategias de aproximación a Talgo. Hace ya un par de años la multinacional Alston y la empresa de los Oriol realizaron pruebas conjuntas en la vía de Madrid a Sevilla. Dos cabezas tractoras del tren AVE que opera en esta línea remolcaron una composición de coches Talgo a velocidades de 300 kilómetros a la hora. Las pruebas culminaron con éxito, pero las exigencias de las partes a la hora de concretar el pacto de colaboración impidieron un acuerdo final.
Posteriormente, y ya una vez que el concurso de suministro del AVE a Barcelona se había concretado, la multinacional Siemens realizó una propuesta para que los tres aspirantes a la adjudicación, ella misma, Alstom y Talgo, se unieran para fabricar el nuevo tren español de alta velocidad, que, además, sería un adelanto del proyecto del ferrocarril paneuropeo capaz de circular a 350 kilómetros a la hora. Tampoco esta propuesta ha podido llevarse a efecto.
En estos momentos, cuando se acerca la fecha de la decisión, el Gobierno y Renfe sopesan la posibilidad de adjudicar a Talgo el pedido completo. Sin embargo, son conscientes de que el tren desarrollado por la familia Oriol necesita aún algo de tiempo para llegar a ser una realidad que ofrezca fiabilidad y seguridad plenas. Un error de cálculo podría suponer una debacle no sólo para el proyecto del AVE Madrid-Barcelona, sino también para el Gobierno y la propia Talgo.