¿Hacia dónde va la industria del automóvil?

¿Hacia dónde va la industria del automóvil?

El vehículo tradicional aún se llevará la mayoría del mercado pero irá incorporando tecnología

En 2010 tenía un seminario importante sobre el sector del automóvil en Shanghái, con unos 300 altos directivos de todo el mundo y ponentes de primer nivel. Yo estaba moderando una sesión en la que participaban los presidentes de dos de las empresas fabricantes de automóviles más importantes del mundo. Uno de ellos dijo, mostrando total convicción: “En 2015, todos los automóviles serán eléctricos”. El otro me dijo en voz baja: “En nuestra I+D tenemos unos motores de gasolina, que saldrán por el 2015, y no contaminarán nada”. En 2015, naturalmente, invité de nuevo a quien había anunciado que todos los coches serían eléctricos. No mencionó el coche eléctrico, pero dijo con la misma convicción: “En 2020 todos los coches serán autoconducidos”. Volveré a invitarlo en 2020. Quizás diga: “En 2050 todos los automóviles volarán”.

No cabe duda de que el automóvil avanza en seguridad, rendimiento, sostenibilidad, diseño, conectividad y muchas cosas más. Pero además, el acceso al automóvil también evoluciona y muchos consumidores toman su decisión delante de la pantalla de su ordenador y no yendo a concesionarios. A la hora de pagar su coche llegan a un acuerdo con una empresa financiera o un banco y, en definitiva, lo pagan con un crédito, lo que en algunos casos no les compromete a quedarse con el coche para siempre. Y hay también quien compra la posibilidad de compartir el coche con otras personas que viven y trabajan en las mismas zonas.

Es evidente que la evolución digital de nuestra vida permite muchas innovaciones en la forma de acceder al uso y la propiedad del automóvil. Por otra parte, el automóvil es un componente tan crucial para nuestra necesidad y nuestro deseo de movilidad que no hemos de sorprendernos de la continua aparición de servicios para hacer nuestro acceso al automóvil más fácil.

Los cambios no afectan únicamente a ese acceso. La producción de los automóviles también está sujeta a novedades importantes. La fabricación por impresión 3D, por ejemplo, permite que una máquina pueda ir fabricando una pieza diferente detrás de otra, lo que puede llevar a reducir el periodo de decisión de compra, periodo de fabricación, entrega. La utilización de robots puede reducir los costes de fabricación. La combinación de nuevos procesos de fabricación y nuevos materiales, aluminio, carbono, puede contribuir a productos finales más ligeros.

Todas estas cosas están aquí. ¿Cómo acabará el tema? Mi conclusión, observando el sector a nivel global y desde diferentes perspectivas a lo largo de su cadena de valor, es que en este momento hay muchas más preguntas que respuestas. No veo empresas que hayan decidido cómo será el automóvil y cómo se adquirirá en 2025. En este momento, mi impresión es que los fabricantes están preparados para todas las alternativas (eléctricos, híbridos, autoconducidos, con fabricación 3D, robots, otros materiales) y siguen cuidadosamente al consumidor.

¿Qué podemos recomendar? Obviamente, hemos de estar preparados para todo, con acceso a todas las tecnologías y capaces de reaccionar en cualquiera de ellas que pueda en algún momento destacarse como la elegida por el consumidor. Naturalmente, este es un momento para alianzas y adquisiciones. En principio, no debería haber problemas para tener una alianza en aspectos del desarrollo y competir a tope en el mercado. En el sector del automóvil hay ya muchas alianzas en las que las empresas colaboran pero luego compiten. En el sector de los componentes, sobre todo, vemos que la mejora del sector ha llevado a muchas adquisiciones de compañías que se habían quedado pequeñas o atrasadas en su tecnología o incluso que podían ser la puerta de entrada en otros mercados.

Analizando los precios altísimos pagados por alguna empresa del sector adquiriendo alguna startup se aprecia que no se estaba pagando por el potencial empresarial de la startup sino por su contenido tecnológico, del que el comprador podía sacar partido en su mercado y que por alguna razón no le había salido bien en su propia I+D. Esta evolución del sector lleva a plantearse otra pregunta importante: ¿tenemos equipo para salir adelante con todo esto? Evidentemente en muchas empresas la respuesta correcta es no. Las personas son clave siempre, pero más en momentos de cambio tecnológico y de evolución internacional. Un buen equipo humano no se improvisa. Si la respuesta es no, probablemente la prioridad debería ser vender la compañía en este momento en que puede ser razonablemente bien valorada. Si la respuesta es quizás, hay que ver cómo se completa ese equipo y, sobre todo, cómo se le forma y se le mantiene motivado. La formación es un potente ingrediente de la satisfacción y la retención del equipo.

Si yo hubiese de dar mi opinión sobre qué pasará, y puedo equivocarme, yo creo que los automóviles convencionales seguirán llevándose la mayoría del mercado, pero que irán incorporando tecnología que ayudará a una conducción más eficiente y segura. Tardaremos en que se conduzca solo pero los ayudará cada vez más a conducirlos. Puede que haya cosas, como aparcar en un espacio ajustado, que las haga el automóvil solo, por ejemplo. Creo también que los motores mejorarán notablemente en su eficiencia (su utilización de combustible) y reducirán de forma muy importante su nivel de contaminación.

¿Podemos decir algo sobre las smart cities? Podemos decir que es un concepto muy antiguo y que nació poco después de que los ordenadores pasasen a ser relevantes en nuestro trabajo. La primera idea de la smart city era gestionar todo el tráfico por ordenador central y con sensores que midiesen el tráfico en las calles sería posible poner los semáforos verdes más rato donde pasasen más coches y en rojo más rato donde no pasasen. La idea de conseguir un mejor flujo llevaría también a menor contaminación, pero sobre todo a un tráfico inteligente. En España, apareció alguna empresa pionera avanzada en el tema que incluso invirtió en Estados Unidos, en Boston. Esto ocurría en los años setenta. Pero de repente nos olvidamos de la smart city y no hemos hecho nada en un área con un potencial enorme. Naturalmente, las empresas que nacieron con ilusión en este tema se dedicaron a otras cosas o desaparecieron. Es difícil montar smart cities sin el entusiasmo de las autoridades y muchas prefieren una stupid city en la que se prohíba a los coches circular.

Pedro Nueno es profesor de IESE y presidente de Ceibs.

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