Solo tres redes de alta velocidad en el mundo son rentables
Sólo existen tres corredores de alta velocidad ferroviaria en el mundo considerados rentables económicamente, es decir, que permiten la cobertura de todos los costes asociados a la construcción -incluyendo los financieros-, operación y mantenimiento, según un informe publicado este lunes por la Federación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea). Se trata de la ruta Tokio-Osaka, en Japón, pionera en el mundo; la París-Lyon, en Francia, pionera en Europa, y la Jinan-Qingdao, en China.
Las dos primeras han conseguido una rentabilidad financiera clara, mientras que la de China presenta unos resultados positivos “muy moderados”, añade el informe de Fedea, titulado La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria.
El éxito de estas rutas radica en que son “enormemente densas” y conectan grandes núcleos de población separados por distancias rentables para la alta velocidad ferroviaria, frente al transporte aéreo y por carretera. Los resultados en términos financieros “acostumbran a ser pobres en el resto de líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda”, dado el “enorme coste” de la inversión inicial y su mantenimiento.
Según el estudio, la inversión es difícil de justificar cuando, en el primer año de operación, la demanda no supera los 8 millones de pasajeros en una línea estándar de 500 kilómetros, para el recorrido íntegro de la misma, y bajo una serie de supuestos favorables.
La inversión en alta velocidad “puede ser beneficiosa” en corredores de media distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión, y con una demanda potencial muy elevada. En la práctica, se ha tendido a extender las redes “mucho más allá de lo que hubiese sido razonable”, con resultados económicos y sociales precarios, que están “muy lejos” de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia.
El caso español es “especialmente extremo”, constituyendo un modelo de política equivocada, según el documento, puesto que ha dado lugar a la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos -y la segunda en términos absolutos-, con los niveles de demanda más bajos de todos los países en los que se ha implantado.
La alta velocidad ferroviaria es un modo caracterizado por “una escasa presencia de participación privada más allá de la construcción de la infraestructura”. “Todas las experiencias de cooperación público-privada han concluido en fracaso de la concesión”, subraya el informe.
El alcance de la liberalización ferroviaria en la alta velocidad es “extremadamente limitado”, pero cabe destacar la reciente apertura de la red italiana a la competencia de servicios “con resultados aparentemente positivos, en parte atribuibles a la competencia y en parte al aumento de la productividad”.
El estudio cuestiona los beneficios de la alta velocidad ferroviaria, ya que “genera una inducción moderada de nueva demanda”, tiene “efectos drásticos” sobre la supervivencia del tren convencional para viajes interurbanos de media distancia y “ni ha acelerado la desconcentración industrial ni ha promovido la descentralización económica”.
Aunque el turismo recibe un impacto inmediato con la puesta en servicio de una línea porque el número de turistas en las ciudades enlazadas tiende a aumentar, el de pernoctaciones se reduce.
Además, sus efectos sobre la equidad interpersonal son “regresivos”, ya que los tipos de viaje más frecuentes son los de negocios, que se corresponden con un perfil de usuario de condiciones socioeconómicas superiores a la media de la población.
Finalmente, el aumento de la accesibilidad no suele ir aparejada con una mejora de oportunidades económicas en las zonas menos dinámicas, sino que puede tener “un impacto agregado negativo”, concluye el estudio.