La guerra de Irán alimenta una nueva dicotomía en las aerolíneas europeas
El encarecimiento del queroseno tras el conflicto no está castigando por igual a todas las compañías aéreas
Tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán a finales de febrero, los inversores en aerolíneas europeas se prepararon para las turbulencias. Las compañías se exponían a un doble golpe: unos precios del combustible disparados que elevarían los costes y un menor apetito viajero que estrecharía los ingresos. A finales de marzo, las acciones de las seis grandes cotizadas del continente —Air France-KLM, Deutsche Lufthansa, IAG (dueña de British Airways), Ryanair, Wizz Air y easyJet— habían caído todas al menos un 12%. Cuatro meses después, sin embargo, emerge un cuadro más matizado que favorece a las llamadas aerolíneas de bandera: Air France-KLM, Lufthansa e IAG.
Los altos el fuego intermitentes entre Estados Unidos e Irán han empujado el precio europeo del queroseno de aviación hasta unos 1.130 euros por tonelada métrica, frente a los 695 euros previos a la guerra. En teoría, eso debería traducirse en menos capacidad y billetes más caros para recuperar los costes de combustible no cubiertos, pero en los vuelos dentro de Europa está sucediendo lo contrario. Los asientos disponibles crecen más de un 5% este verano, según datos de Cirium, lo que, unido a unos consumidores dubitativos, está deprimiendo las tarifas. Aunque el interés comprador mantiene elevada la cotización de easyJet, las previsiones de analistas recopiladas por Visible Alpha apuntan a que el beneficio operativo de la aerolínea, centrada en Europa, caerá alrededor de un 80% en su ejercicio actual.
Las aerolíneas de bandera, en cambio, aguantan mejor. Como se ha visto en los últimos resultados de los grupos de lujo, los consumidores acomodados —sobre todo los estadounidenses— siguen gastando, animados por el “efecto riqueza” de unas Bolsas impulsadas por la inteligencia artificial. Air France-KLM afirmó el jueves que las cabinas premium representan ya casi el 40% de sus ingresos de pasaje, frente a alrededor del 34% de hace dos años. El deseo de esquivar el Golfo también ha elevado el interés por las rutas directas entre Europa y Asia: IAG señaló el viernes que su ingreso de pasaje por asiento-kilómetro ofertado en las rutas de Asia-Pacífico subió un 16,2% en el segundo trimestre a tipo de cambio constante, señal de una demanda fuerte.
Las aerolíneas de toda la vida dependen además menos de trasladar pasajeros de A a B para ganar dinero. El mantenimiento —hoy un negocio en plena efervescencia por los retrasos en la entrega de aviones— aportó casi un tercio del beneficio operativo de Lufthansa el año pasado, mientras que la división de fidelización de IAG tiene un margen operativo del 19%, por encima del de la mayoría de aerolíneas convencionales. Sumado todo, los analistas esperaban, antes de los resultados de Air France e IAG, que el beneficio operativo de los tres grupos cayera este año solo en torno a un 10% de media, para rebotar en 2027 por encima de los niveles previos a la guerra.
Los inversores están premiando esa resistencia. Medidos como múltiplo del beneficio operativo previsto, IAG, Air France-KLM y Lufthansa cotizan por encima de sus medias de los últimos diez años, excluida la pandemia, según datos de LSEG. Unas tarifas más altas, incluso una vez remita la crisis, contribuirían a justificarlo. Sus rivales estadounidenses se muestran optimistas sobre la capacidad de los viajeros para absorber esas subidas: el consejero delegado de Delta, Ed Bastian, sostuvo el mes pasado que, incluso después de los últimos incrementos, los precios siguen sensiblemente por debajo de la inflación general acumulada desde la covid. Por ahora, al menos, las compañías de largo radio navegan con menos sobresaltos entre las nubes del combustible.