El giro brusco de Stellantis con el coche eléctrico es una calle de sentido único
Reducir su negocio de automóviles de batería encaja con los vientos globales, pero será difícil de revertir
Puede parecer que Stellantis está usando un mazo para romper un huevo, pero era un huevo grande. El viernes dijo que hará una amortización de 22.000 millones de euros tras reducir su negocio de vehículos eléctricos, casi equivalente a su capitalización bursátil, de 24.000 millones antes del anuncio. Encaja con el retroceso global de las regulaciones climáticas y la reacción negativa de los consumidores, que se resisten a los costes que supone cambiar sus hábitos. Pero también es un camino difícil de revertir.
...
Para seguir leyendo este artículo de Cinco Días necesitas una suscripción Premium de EL PAÍS
Puede parecer que Stellantis está usando un mazo para romper un huevo, pero era un huevo grande. El viernes dijo que hará una amortización de 22.000 millones de euros tras reducir su negocio de vehículos eléctricos, casi equivalente a su capitalización bursátil, de 24.000 millones antes del anuncio. Encaja con el retroceso global de las regulaciones climáticas y la reacción negativa de los consumidores, que se resisten a los costes que supone cambiar sus hábitos. Pero también es un camino difícil de revertir.
Pese a su caída del 27% en Bolsa el viernes, los inversores no exageran. Si bien dos tercios de la amortización no son en efectivo, eso aún deja 6.500 millones en pagos en cash que tendrá que desembolsar en los próximos cuatro años. Mientras, el beneficio operativo y el flujo de caja libre para 2025 serán inferiores a lo esperado, y la empresa va a cancelar su dividendo de 2026. La mayor parte del desembolso en efectivo se destinará a pagar las líneas de vehículos descatalogadas y la reducción de la producción.
Se esperaba una especie de amortización de las ambiciones eléctricas del grupo por razones tanto políticas como de mercado. Donald Trump ha dado fin al apoyo federal a los eléctricos y ha presidido una reacción general contra las políticas climáticas. Y, en diciembre, la Comisión Europea suavizó su plan de prohibir los coches con motor de combustión para 2035. Pero, aunque los nuevos modelos siguen ganando cuota de mercado en Europa –los eléctricos supusieron el 17,4% de las matriculaciones de coches nuevos en la UE en 2025, y los híbridos, otro 34,5%–, van más lento de lo esperado.
Por qué Stellantis optaría por asumir un golpe aún mayor que los 20.000 millones de dólares (17.000 millones de euros) de Ford en diciembre resulta desconcertante si solo se tiene en cuenta Europa. Pero el golpe es proporcional a la apuesta total que el anterior CEO, Carlos Tavares, había hecho por los eléctricos en Norteamérica, que supone el 40% de las ventas del grupo. Stellantis tuvo dificultades para vender camionetas pickup totalmente eléctricas incluso antes de que cambiara el panorama político con la elección de Trump en noviembre de 2024, un mes antes de que Tavares dimitiera.
El anuncio del viernes se da pocos meses después de que Stellantis anunciara una inversión de 13.000 millones de dólares en EE UU, que ahora podría destinarse sobre todo a hacer vehículos de combustible. El grupo redacta su anuncio en un lenguaje que concuerda con el estado de ánimo actual en Washington, insistiendo en la “libertad de elección” de los aficionados a los motores de gasolina y en una estrategia que debe regirse “por la demanda y no por la imposición”. Aun así, Stellantis es menos valiosa que sus rivales de EE UU y tiene márgenes operativos más bajos que Renault y Volkswagen. Si los vientos normativos vuelven a cambiar, acaba de encarecer un posible retorno.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías