Un modelo alternativo para el autobús de larga distancia
La liberalización supondría replicar el éxito del transporte aéreo, con un aumento de la oferta y a una caída de precios
En los últimos días se han conocido dos noticias que han sacudido al sector del transporte de pasajeros por carretera. Por un lado, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha decidido implementar ...
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En los últimos días se han conocido dos noticias que han sacudido al sector del transporte de pasajeros por carretera. Por un lado, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha decidido implementar un nuevo mapa concesional sin esperar a que todas las comunidades autónomas asuman los tráficos que quedarán fuera de los corredores de alta densidad. Además, el grupo ADO-Avanza ha manifestado su intención de abandonar a largo plazo este mercado ante la baja rentabilidad que obtiene bajo el modelo actual.
Ambas noticias ponen de manifiesto las dificultades que supone mantener vigente un modelo que, en esencia, es el que se creó hace más de un siglo bajo la dictadura de Primo de Rivera. El fundamento económico del sistema es lo que se conoce como mecanismo de subvenciones cruzadas entre los usuarios. Al operarse todas las rutas de un contrato al mismo precio por kilómetro, los usuarios de las líneas de mayor demanda (los corredores de mayor densidad) pagan un precio superior al coste de prestar el servicio. Esto permite prestar las rutas con menor demanda (principalmente, rutas rurales o con menor densidad) a un precio inferior a su coste.
Este sistema, que desde la perspectiva de la hacienda pública parece un éxito, pues no requiere subvenciones públicas, esconde en realidad una profunda regresividad, al condicionar la viabilidad de un servicio público a que una parte sustancial de los usuarios asuman un sobrecoste. Los viajeros de los autobuses de larga distancia pertenecen mayoritariamente a los estratos sociales de menor renta, sin acceso a otros modos de transporte como el vehículo privado.
En los últimos años este sector ha experimentado una creciente competencia por el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad, los vuelos de bajo coste o la consolidación del coche compartido, los cuales ofrecen en determinadas rutas opciones claramente más competitivas que las del autobús. El resultado han sido claros problemas de sostenibilidad de las concesiones y ausencia de interés por rutas tradicionalmente muy rentables como Vigo-Madrid o Badajoz-Madrid-Valencia.
Frente a este modelo existe una alternativa que ha sido puesta en práctica en prácticamente todos los países europeos, así como en los trayectos internacionales, pero que España se niega a considerar. Se trata de algo tan simple como permitir la libre entrada de operadores en un régimen de libre competencia, permitiendo a cada empresa diseñar su oferta comercial. En la práctica, supondría replicar el éxito que supuso en el transporte aéreo la liberalización de los años noventa, que dio lugar a un sustancial aumento de la oferta y a una notable caída de precios. De esta manera, la oferta de rutas de autobús no se limitaría a las que el Mitma defina en un mapa concesional que no puede adaptarse a los cambios en los hábitos de los usuarios o anticipar las innovaciones que las empresas puedan querer plantear.
En Francia, tras la apertura del mercado en 2015, se han desarrollado rutas que emplean algunos aeropuertos como nodos de conexión, y en el Reino Unido desde los años 80 del siglo pasado son frecuentes los servicios que conectan directamente con los campus universitarios. En España, es el mapa del ministerio el que establece qué rutas pueden ser operadas, y cuáles no, además de determinar los horarios y las frecuencias del servicio.
Si se optase por seguir el ejemplo de nuestros vecinos y abrir el mercado a la competencia, sería necesario encontrar mecanismos alternativos para financiar los servicios deficitarios, que ya no podrían sostenerse con el mecanismo de subvenciones cruzadas. Las estimaciones de los recursos que serían necesarios para sostener las rutas estatales deficitarias rondan los 100 millones de euros al año, una cifra perfectamente asumible dados los volúmenes destinados a distintas medidas de apoyo al sector del transporte. Las comunidades autónomas ya subvencionan prácticamente todos sus servicios.
Una crítica que se realiza desde posiciones contrarias a la apertura del mercado es el riesgo de monopolización del mismo. Sin embargo, dado que la tecnología es perfectamente replicable y los activos no son específicos de cada ruta, este sector constituye un claro ejemplo de lo que la teoría económica define como ‘mercado atacable’, donde la facilidad de entrar por parte de un rival amenaza y disciplina el comportamiento del operador establecido.
Este efecto se observa en Francia, Alemania o Portugal, donde a pesar de contar con un número reducido de grandes operadores, los precios medios que paga el usuario son sustancialmente más bajos que en España, y es frecuente la competencia en rutas específicas por parte de otros operadores (incluyendo algunos que operan en el mercado español). Además, en nuestro país existe una oferta latente en forma de empresas de servicios discrecionales que también podrían ofrecer servicios regulares. Si se les permitiese hacerlo, podrían competir con los operadores actuales y aumentar la oferta de transporte colectivo, con efectos positivos sobre la movilidad sostenible y el empleo.