IAG y Air Europa: a la segunda va la vencida
Un fracaso de la fusión solo podrá deberse a recelos de otros países, y no a la operación como tal
El nuevo intento de compra de Air Europa por parte del holding aeronáutico IAG, frustrado anteriormente en 2019, parece mucho más sólido en esta ocasión que en la primera. Se detectaron en su día las posibles debilidades del proyecto y ahora se conocen, y puede haber soluciones claras para las contraposiciones de la Unión Europea, que claramente podía ver en aquel momento problemas en una operación que atentaba contra la competencia del mercado.
Recordemos que además el año 2019 fue prolijo en estos intentos, debido entre otras razones a los intereses bajos y la necesidad de posicionars...
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El nuevo intento de compra de Air Europa por parte del holding aeronáutico IAG, frustrado anteriormente en 2019, parece mucho más sólido en esta ocasión que en la primera. Se detectaron en su día las posibles debilidades del proyecto y ahora se conocen, y puede haber soluciones claras para las contraposiciones de la Unión Europea, que claramente podía ver en aquel momento problemas en una operación que atentaba contra la competencia del mercado.
Recordemos que además el año 2019 fue prolijo en estos intentos, debido entre otras razones a los intereses bajos y la necesidad de posicionarse en el mercado para sobrevivir a las políticas low cost de algunos agentes. Las grandes compañías aéreas de Europa pugnaban por seguir consolidando su posición en el mercado, mientras muchas pequeñas comenzaban a quebrar o fusionarse para aguantar el envite, que posteriormente con la pandemia se convirtió en un órdago a la grande en toda regla.
Tras la previsible entrada en la fase 2 de la investigación por parte del ejecutivo comunitario, que, cumpliendo con su mandato, continúa llevando a cabo las pesquisas necesarias, se abre un margen de 90 días hábiles, es decir, hasta el 7 de junio. Durante este plazo, se podrá decidir si se aprueba o no la operación de compra, así como en qué condiciones.
En este contexto, IAG también cuenta con este plazo para otorgar una serie de concesiones basadas en la experiencia adquirida en su primera vez, con el objetivo de asegurar el éxito de la operación propuesta, pero esta vez con los deberes hechos para paliar las incertidumbres y disfunciones al respecto de las rutas más problemáticas. De hecho, ya se entregaron unas primeras concesiones antes del vencimiento del plazo, que posiblemente serán ampliadas. Con esta actuación, se hace evidente que no se está prejuzgando una situación por parte del ente comunitario, más bien lo contrario: que está examinando la posible viabilidad o no del proyecto.
Por otra parte, y aterrizando, nunca mejor dicho, la cuestión a un plano más doméstico, de lo que no cabe duda alguna es que esta futura intervención será un antes y un después para el posicionamiento de España y Madrid en el panorama internacional, porque reforzará el hub de Madrid, fortaleciendo la conectividad del país, ampliando el aeropuerto y dando más sentido incluso a la construcción de un futuro segundo aeropuerto civil (independiente del aeródromo militar de Cuatro Vientos), que impactará de manera positiva en la economía y el consumo de la región.
La adquisición de Air Europa por el holding aeronáutico IAG es clave para que el Adolfo Suárez Madrid-Barajas pueda afianzarse en el liderazgo europeo, poniéndolo por su especial situación geográfica como hub de referencia en el Viejo Continente, sobre todo a destinos como América Latina, y desarrollándolo hacia Asia con nuevas rutas y aerolíneas que puedan operar en estas demarcaciones. Barajas se convertirá en un gran hub que compita desde el sur de Europa con otros grandes aeropuertos como el París-Charles de Gaulle o el de Fráncfort, lo cual puede ejercer ciertas presiones en el entorno europeo.
El regulador comunitario, así como muchos expertos, tienden a señalar que la futura fusión puede ser perjudicial para la competencia, y que podría reducirla en el mercado de los servicios de transporte aéreo de pasajeros, tanto en el ámbito nacional (en el que creo sinceramente que hay cosas más importantes que atender sobre la mesa, y no parece haber inquietud al respecto) de larga y corta distancia, como en el internacional.
No me cabe duda que estos aspectos no son realmente difíciles de mitigar en el actual marco de la Unión Europea, y creo que el Ejecutivo comunitario deberá centrarse más en ver que se cumplan los slots, y no se dificulte la prestación de servicios aéreos por parte de otras aerolíneas. Parece imparable, ni siquiera por motivos de competencia, que Madrid se convierta en el hub intercontinental que está llamado a ser.
Por lo tanto, está claro que el impacto económico será muy positivo para los intereses de España en todos los aspectos, y dará la posibilidad no solo de aumentar recursos de manera directa, sino de igual modo indirectamente, con las coyunturales planificaciones que hagan real la competencia efectiva.
Será una buena noticia para consumidores y usuarios y generará riqueza y empleo en la región, acelerando otros proyectos de inversión, que del mismo modo beneficiarán al conjunto de la sociedad española. No parece que esta vez el ente Europeo cuente con motivos de peso para impedir la operación, al menos desde el punto de vista de los valores que resguarda la propia Unión Europea. Solo podrá deberse un fracaso de la fusión más a recelos del resto de países, y de sus propias aerolíneas, sobre todo las low cost, que a la propia operación como tal.
Victor Fermosel es profesor de EAE Business School.
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