El mar Rojo: un nuevo reto para el comercio mundial
La crisis en la zona elevará el coste de los fletes, pero dista de ser igual a la vivida tras la pandemia, cuando se produjo un encarecimiento sin precedentes
El mar es la principal vía de transporte de mercancías a nivel global, y es responsable de más del 90% de las cargas transportadas anualmente en el mundo. Como dato, cerca de 12.300 millones de toneladas viajaron en barco durante 2023, lo que equivale, de media, a 1.500 kilos por cada habitante del planeta.
Para el comercio internacional existen dos rutas estratégicas que destacan por encima del resto. Nos referimos al canal de Panamá y al canal de Suez, utilizados mayoritariamente en los viajes Atlántico-Pacífico y Asia-Europa, respectivamente. Ambas rutas se encuentran, actualmente, b...
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El mar es la principal vía de transporte de mercancías a nivel global, y es responsable de más del 90% de las cargas transportadas anualmente en el mundo. Como dato, cerca de 12.300 millones de toneladas viajaron en barco durante 2023, lo que equivale, de media, a 1.500 kilos por cada habitante del planeta.
Para el comercio internacional existen dos rutas estratégicas que destacan por encima del resto. Nos referimos al canal de Panamá y al canal de Suez, utilizados mayoritariamente en los viajes Atlántico-Pacífico y Asia-Europa, respectivamente. Ambas rutas se encuentran, actualmente, bajo presión, y las más relevantes son las derivadas de los ataques producidos en la zona del mar Rojo.
El peso estratégico para el comercio mundial de las rutas que atraviesan el canal de Suez solo puede contextualizarse por sus cifras: por sus aguas transitan cerca del 10% del comercio marítimo mundial, unos 24.000 buques que transportaron en torno a 1.200 millones de toneladas durante el pasado ejercicio 2023. De ellos, el mayor porcentaje recayó sobre los buques portacontenedores, con el 43% del volumen anual transportado, seguido de buques petroleros y graneleros con el 23% y 19%, respectivamente.
La ruta del mar Rojo y el golfo de Adén, tradicionalmente la más eficiente en términos de tiempo y distancias entre Asia y Europa, afronta actualmente importantes desafíos de seguridad tras los ataques perpetrados sobre buques civiles por parte de grupos armados hutíes.
En consecuencia, un importante número de navieras ha tomado la decisión de evitar, al menos por el momento, el tránsito por la zona. La ruta alternativa entre Asia y Europa pasa por bordear el continente africano por el Cabo de Buena Esperanza, lo que supone un incremento del viaje de en torno a los 6.000 kilómetros que, a la velocidad media de un buque, implica un aumento del tiempo de trayecto de en torno a los 10 días. Esto supone sumar un 30% más, tanto en la distancia como en el tiempo de navegación, a la ruta habitual.
Ante esta situación de crisis e inseguridad, la reacción internacional no se ha hecho esperar y se han puesto en marcha operaciones militares destinadas a la protección de los barcos que decidan transitar por la zona. Aunque estas iniciativas han conseguido disminuir los ataques, no han desaparecido por completo, lo que contribuye a mantener el clima de inseguridad y fortalece, al menos por el momento, la decisión de un gran número de armadores de continuar apostando por las rutas alternativas.
Por este motivo, la actividad marítima entre el mar Rojo y el golfo de Adén se ha visto reducida en todos los segmentos de transporte de mercancías, y es el mercado de los buques portacontenedores el más afectado hasta el momento, en el que los descensos se sitúan en torno a un 80% por debajo de los valores medios esperados.
Mayores distancias y mayores tiempos se traducen en mayores costes de operación del buque, retrasos en las cadenas de suministro, así como una disminución progresiva de la flota disponible –al reducirse la capacidad de transporte derivada de un mayor tiempo de viaje–, lo que acabará afectando al precio. Así, el coste del flete de un contenedor ha experimentado incrementos desde inicio de la crisis, lo que sitúa el índice SCFI para puertos europeos por encima de los 3.000 dólares/TEU, un valor notablemente superior al alcanzado a principios de diciembre del pasado ejercicio.
Sin embargo, este incremento de precios no tiene las mismas causas que los experimentados tras la pandemia, en los que el fuerte exceso de demanda y una contracción muy significativa de la oferta llegaron a poner en jaque a las cadenas de suministro globales, y marcaron máximos en los costes de los fletes de las principales tipologías de buque involucrados en el transporte marítimo.
Además, el fuerte aumento de la demanda en construcción naval experimentada tras la pandemia —especialmente durante los ejercicios 2021 y 2022—, incrementará la oferta disponible de transporte, al irse terminando los buques actualmente en construcción cuya fecha de entrega empieza a ser inminente, lo que ayudará a equilibrar la oferta y la demanda.
La situación actual, por tanto, dista de ser igual a la vivida tras la pandemia del Covid-19, cuando se produjo un encarecimiento sin precedentes en el coste de los fletes. Bajo el actual contexto, no se observa ni el exceso de demanda ni la contracción tan significativa de la oferta, por lo que, aunque los precios tiendan a incrementarse, muy probablemente no alcanzarán los máximos registrados en 2022.
En cualquier caso, restablecer la seguridad del mar Rojo es uno de los objetivos principales de navieras y armadores que, sin embargo, tampoco pueden poner en riesgo a sus buques, las mercancías que transportan ni a los tripulantes. La recuperación de una de las rutas más importantes del comercio mundial será crucial para todos los actores involucrados y exige contar con la cooperación de Estados y organismos internacionales, con el objetivo de que el canal de Suez vuelva a ser el paso principal en las rutas Asia-Europa.
Antonio Preckler Galguera es adjunto al director de operaciones de Pymar, ingeniero naval y oceánico y ganador del premio 2023 ClarkSea Index de Clarksons sobre el mercado de fletes en el transporte marítimo
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