Puente anuncia que la alta velocidad ferroviaria llegará a 350 kilómetros por hora: el viaje Madrid-Barcelona se hará en dos horas
La adaptación a las nuevas prestaciones comenzará en el eje más transitado del país por su alta saturación y necesidad de reformas
El Ministerio de Transportes se dispone a invertir para elevar hasta los 350 kilómetros por hora la circulación de los trenes de alta velocidad. Y la primera adaptación se va a producir en el eje con mayor tráfico del país, el que enlaza Madrid y Barcelona, línea en la que el viaje pasará de las 2.48 horas actuales a menos de 2.00 horas. El anuncio se produce tras meses de sonadas incidencias en el transporte ferroviario que han provocado un fuerte desgaste en la imagen del departamento que lidera Óscar Puente, quien llegó a augurar el pasado septiembre en el Congreso dos años de incidencias por la avanzada edad de la flota de Renfe, la saturación de las infraestructuras, y la necesidad de obras de mejora.
“Poniendo nuestra red a 350 kilómetros por hora nos convertiremos en el único país, junto con China, que tiene una infraestructura de estas características. Hay países europeos que también se lo plantean, como Polonia, que aún no tiene ni un kilómetro de alta velocidad, y Reino Unido está desarrollando la línea Londres-Birmingham en la que se pretende operar a 360 kilómetros por hora”, ha señalado esta mañana el ministro Óscar Puente en un desayuno informativo organizado por Europa Press.
El elemento esencial para permitir un mayor desempeño de los trenes será la instalación de nuevas traviesas, las llamadas aerotraviesas, en las que Adif y Sener trabajan desde 2008. Estos elementos en la vía permiten reducir en un 21% la carga aerodinámica que ejerce el material rodante. El incremento de velocidad, solo con esta modificación, sería del 12% sobre los actuales 300 a 330 kilómetros por hora, consiguiéndose que el balasto no salte e impacte en los bajos del tren.
En plan de renovación de la infraestructura de alta velocidad incluye la construcción de una nueva estación en la localidad madrileña de Parla, con la que se evitará entrar en la capital cuando no es necesario. Con esta parada se agilizarán las conexiones entre Andalucía y Cataluña. Además, está prevista una conexión entre la estación de Chamartín y Barcelona sin pasar por otro punto neurálgico de la red en Madrid, la estación de Atocha, utilizando un itinerario alternativo al túnel que conecta las dos estaciones madrileñas. Puente también ha comprometido la apertura de una estación de alta velocidad en el aeropuerto de Barcelona-El Prat.
El titular de Transportes ha valorado la eficiencia en los proyectos de construcción de la pública Adif, contraponiendo el alto coste que está soportando Reino Unido para la ejecución de su línea de alta velocidad: “Llevan 40.000 millones y no tienen un solo kilómetro de vía instalada. Se habla de un proyecto que costará 100.000 millones de libras para 250 kilómetros. Nosotros habremos invertido, desde el principio [de la alta velocidad] hasta final de este año, en 4.091 kilómetros, en torno a 70.000 millones de euros. Tenemos el coste por kilómetro más bajo del mundo”.
Desde Transportes se explican las futuras remodelaciones por la necesidad de incrementar la capacidad en una red de alta velocidad saturada en algunos de sus puntos. Y las alternativas, ha explicado Óscar Puente, son “construir más carril, triplicando o cuadruplicando las vías, con lo que eso supone de coste, trámites ambientales y tiempo, o incrementar la velocidad [de circulación]”. Se trata de que los viajeros lleguen antes a su destino, pero también de elevar la oferta de surcos (horarios para las operadoras). De este modo, la misma flota de trenes en disposición de Renfe, Iryo y Ouigo será capaz de atender más servicios de la mano de un mayor aprovechamiento.
El eje Madrid-Barcelona registró en su primer año de operación 2,2 millones de viajeros, llegando a los 15 millones en el último ejercicio. El tren de alta velocidad se lleva en este corredor un 85% de cuota modal frente al avión, en el que sale derrotado el histórico Puente Aéreo de Iberia. “La Madrid-Barcelona es una línea tremendamente saturada y necesitamos crecer para acompañar al potencial crecimiento de la demanda”, ha observado el ministro.
La adaptación a una mayor velocidad de paso de los trenes es más sencilla en esta rama que en otras de la red de alta velocidad porque su trazado, “sin tocarlo”, permite la circulación a 350 kilómetros por hora. Otra razón de peso que aconseja empezar por esta línea, que se aproxima a los 20 años en servicio, es la urgencia de una modernización que ya se ha llevado a cabo en la Madrid-Sevilla con más de 600 millones de inversión. En los últimos meses, han trascendido informes que señalan un incremento de las vibraciones en la vía entre Madrid y Calatayud, lo que fue apuntado por el fabricante Talgo como una posible causa de las fisuras en los bogies de varios trenes que obligaron a parar el servicio Avlo en la Madrid-Barcelona.
“Vamos a aprovechar la renovación para dejar un tiempo de viaje de menos de dos horas en la Madrid-Barcelona”, ha sentenciado Puente. El primer paso ha sido licitar por 2,3 millones el contrato para dos estudios de viabilidad sobre las actuaciones para implantar un nuevo techo de velocidad en ese eje ferroviario, y la construcción de las estaciones de Parla y El Prat de Llobregat.
En contra de mejorar el compromiso de puntualidad
La modificación que se produjo la semana pasada en el Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, para recoger el mandato a Renfe de recuperar el sistema de indemnizaciones a los viajeros por demoras superiores a los 15 minutos en la alta velocidad, ha sido puesta en entredicho por el ministro. La enmienda partió del PP en el Senado y Puente duda de su constitucionalidad. El sobrecoste que soportaría la operadora pública sería de 42 millones y se traduciría en una subida de precios de los billetes, mientras los rivales Ouigo e Iryo, con una cuota conjunta de mercado del 35% en las tres líneas abiertas a la competencia, no estarían afectadas por el mandato.
“Si impones el compromiso de puntualidad a una y te olvidas de las otras dos, estás abocándola a no competir y restringiendo su derecho a competir y a fijar sus precios”, ha afirmado Óscar Puente, quien recuerda que Renfe debe ser rentable en los servicios comerciales.
La operadora modificó los criterios que dan derecho a compensaciones en el verano de 2024. Desde entonces se devuelve el importe íntegro de los billetes por retrasos de más de 90 minutos y no de 30 como era norma desde el arranque de la alta velocidad en 1992. La indemnización por la llegada de los trenes con 60 a 90 minutos de retraso es del 50% del precio del título de viaje. La factura por devoluciones a los viajeros se elevó a 42 millones en 2023, en medio de una creciente impuntualidad motivada, entre otras cosas, por una mayor circulación en las líneas y por hechos ajenos a la gestión de la infraestructura, como son los incendios forestales o los eventos climáticos adversos.
Un asiento en el consejo de Talgo
Otro tema de actualidad que ha salido a la palestra esta mañana es el de la próxima entrada de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) en el capital de Talgo. Puente ha jugado un papel clave en los dos últimos años en la búsqueda de inversores para tomar las riendas de un fabricante de trenes que se considera estratégico para el sistema ferroviario, y ahora apunta que el Gobierno pedirá un representante en el consejo de administración en virtud del paquete del 7,8% que tomará la SEPI.
La entidad pública tiene comprometida una inversión de 75 millones en Talgo para acompañar al consorcio vasco que lideran el empresario José Antonio Jainaga y el fondo público Finkatuz, que se hará con una participación ligeramente superior al 28%.
El representante del Ejecutivo también ha advertido de la posible imposición de una nueva penalización a Talgo por el retraso en la entrega de los trenes de la serie 107 a Renfe. La operadora pública ya sancionó al proveedor de trenes de alta velocidad con 116 millones por el incumplimiento en más de dos años del calendario de entrega de 30 unidades de la serie 106, lo que abocó a Talgo a fuertes pérdidas en 2024. “Tenemos la esperanza de que antes de que acabe 2026 tengamos ya esos trenes funcionando [por los 107]; vamos a ver si somos capaces. La onda que nos llega es que las pruebas están siendo bastante positivas, por lo que veremos si somos capaces de acortar los plazos, pero ya estamos en retrasos”, ha reconocido.