Las aerolíneas exigen que Aena renuncie a subir sus tarifas entre 2027 y 2031 ante el auge del tráfico
Las asociaciones ALA e Iata urgen contención en puertas de la aprobación del tercer DORA y esgrimen un informe de la consultora Steer que fija el alza de viajeros en un 3,6% anual
Las compañías del transporte aéreo vuelven a la carga con la demanda de rebajas tarifarias al gestor aeroportuario Aena. Y lo hacen en la antesala de la aprobación del tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III), en el que se fijará la senda de precios para el periodo 2027-2031. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) y la International Air Transport Association (IATA) han revelado los resultados de sendos estudios de tráfico previsto y coste medio ponderado de capital (WACC), dos de las variables clave para el cálculo de las tarifas. Su conclusión es que las tasas aeroportuarias tienen margen para bajar sin que esa medida impacte en una rentabilidad “adecuada” para la empresa pública cotizada. Antes de la entrada en vigor del tercer DORA, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) dio su visto bueno a un incremento del 6,44% para este 2026 que comienza a aplicarse este mes de marzo.
Las estimaciones de tráfico aéreo en España apuntan a un aumento del 3,6% anual en el próximo quinquenio regulado, según el informe de la consultora Steer encargado por ALA e Iata. Ese resultado, exponen, está alineado con los cálculos de Airports Council International (ACI), que apuestan por un 3,7% anual entre 2022 y 2047, y las previsiones de la empresa de control aéreo Enaire sobre movimientos de aviones, con el 3,2% de incremento por ejercicio desde 2025 a 2031. El 3,6% de alza anual que vaticina Steer también casa con las previsiones que las aerolíneas vienen entregando a Aena.
Los colectivos empresariales que urgen recortes al operador aeroportuario recuerdan que la proyección del tráfico aéreo condiciona la senda tarifaria del DORA, con lo que una infraestimación de dicha previsión, de la que se suele acusar a Aena desde el frente de compañías aéreas, “da lugar a unas tarifas aeroportuarias más elevadas de lo que correspondería, impactando en el precio de los billetes que pagan los consumidores”, sostienen en un comunicado. “El tráfico aéreo se ha infraestimado de forma recurrente en los dos periodos regulatorios quinquenales anteriores”, se puede leer en la nota.
Aena celebrará el próximo día 17 un consejo de administración extraordinario para aprobar la propuesta del DORA 2027-2031, lo que ha movido a las aerolíneas a elevar la presión. “Conforme al marco regulador de obligado cumplimiento, este documento incluye las inversiones propuestas para los aeropuertos de España que gestiona y son propiedad de Aena, así como los estándares de seguridad y de calidad, los pronósticos de tráfico y la senda tarifaria. Aena ha analizado todos estos parámetros desde una perspectiva técnica en función de las necesidades de seguridad, calidad, mantenimiento y capacidad”, explica un portavoz de Aena.
ALA e Iata respaldan su crítica a los cálculos de tráfico en los aeropuertos españoles con los datos de la CNMC sobre el superávit regulatorio a favor de Aena entre 2017 y 2024, cimentado, dicen, en estimaciones conservadoras. Entre esos años, exceptuando los de la pandemia (2020 y 2021), el tráfico ha estado un 14,9% de media por encima de las previsiones recogidas en los DORA I y DORA II, se quejan ALA e Iata. Aena ha cerrado 2025 con 320,6 millones de pasajeros, lo que supone un incremento del 3,9% respecto a 2024 y estar un 17,3% por encima de los 273,2 millones fijados en el DORA II para 2025. Ya en este 2026, la CNMC ha enmendado en 11 millones de viajeros al alza la previsión de Aena, estableciéndose como punto de partida que el tráfico alcanzará los 334,3 millones.
El operador aeroportuario ya no estará obligado este 2026 a la congelación tarifaria que desde 2015 ha ordenado la Ley 18/2024 que puso en pie el Gobierno de Mariano Rajoy en puertas de la salida a Bolsa de Aena. La dirección de la compañía promete contención y que los precios de los aeropuertos españoles seguirán estando entre “los más competitivos de Europa”, suele reiterar el presidente Maurici Lucena.
Reservas de capacidad
Atendiendo a las previsiones de actividad de las aerolíneas, para los tres primeros trimestres de 2026 la oferta de asientos vuela un 4,4% sobre la desplegada en el mismo periodo de 2025. Pese a la petición de bajada de precios, las asociaciones dicen reconocer la necesidad de las inversiones que recoge el DORA III. Aena maneja un plan de 12.900 millones entre 2027 y 2031, de los que 10.000 millones corresponden a proyectos relacionados con la actividad aeronáutica, que se repercuten a las tarifas que pagan los viajeros y recaudan las aerolíneas.
“El DORA 2027-2031, a diferencia de los anteriores, estará protagonizado por una muy elevada inversión, imprescindible tras dos décadas de inversiones congeladas. Eso permitió en los pasados diez años una congelación de las tarifas aeroportuarias en términos nominales y una fuerte bajada de las tarifas en términos reales, en marcado contraste con las significativas subidas de los precios de los billetes de avión de las aerolíneas”, pone de manifiesto un portavoz de Aena.
La lista de obras de ampliación de terminales y pistas exige ahora multiplicar casi por cinco el actual nivel de inversión anual, fijado en 450 millones. El 13 de noviembre, en la votación en el Congreso de las enmiendas al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, el Gobierno y sus socios de investidura tumbaron la propuesta del PP de que se impusiera a Aena un nuevo periodo transitorio con congelación tarifaria.
La consultora CEPA, también por encargo de ALA e Iata, ha indicado que el coste medio ponderado de capital (WACC) que recoge el coste de Aena por financiarse y las rentabilidades esperadas, se estima en 6,35% para el ciclo 2027-2031. Este WACC, sostienen ambos colectivos, sería superior al del periodo anterior (6,02%) por el mayor coste de la deuda y el mayor retorno esperado del inversor, aunque compensado parcialmente por la menor volatilidad del mercado y la solidez financiera de Aena. Esta última afirmación se sostiene en la elevada demanda registrada en la última emisión de un bono de 500 millones, el pasado 16 de enero, por parte de Aena, de enero de 2026. La sobresuscripción fue de 4,2 veces.
Las aerolíneas creen, por tanto, que las tasas aeroportuarias pueden ser más bajas considerando las previsiones de tráfico hasta 2031, el coste medio ponderado de Capital (WACC), los costes operativos regulados y las inversiones propuestas por Aena.
El vicepresidente regional de la Iata para Europa, Rafael Schvartzman, ha afirmado que “este crecimiento proyectado [en el tráfico] es una excelente noticia para la conectividad de España y para la economía en su conjunto. El sector del transporte aéreo es un motor estratégico para el desarrollo económico, la cohesión territorial y la competitividad internacional”. Desde la asociación se estima que el transporte aéreo “aporta 172.900 millones de dólares al PIB, equivalente al 10,9% de la economía española, y genera dos millones de empleos directos e indirectos. Además, España es un actor clave en la conectividad global, con 111,7 millones de pasajeros internacionales que vienen cada año, lo que subraya el papel esencial de la aviación como motor del turismo, el comercio y la inversión”, ha añadido Schvartzman.
Aena cobra un importe a las aerolíneas por la utilización de pistas, terminales, pasarelas, puntos de estacionamiento de aviones, servicios de seguridad en los controles de viajeros, etcétera. Con una subida media del 6,44% este año, el Ingreso Máximo por Pasajero Ajustado (IMAAJ) aplicable por Aena ascenderá a 11,02 euros de media por pasajero, desde los 10,35 euros que se ha cobrado en el ejercicio 2025 tras la congelación que impuso el supervisor.
En medio de este nuevo choque por la política tarifaria, Aena argumenta que la propia Iata publicó a finales de enero estimaciones de tráfico aéreo del período 2027-2031 para España que “estarán condicionados no sólo por la evolución de la actividad económica, sino también por limitaciones puntuales de la capacidad de las actuales infraestructuras aeroportuarias españolas”.