Transportes lucirá ante la UE el provecho de los 66.000 millones en la alta velocidad
Ineco concluye en un informe que el coste por kilómetro es nueve veces más eficiente que en Reino Unido
España se va a tomar una especie de revancha moral cinco años después del duro informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea que puso en entredicho la eficiencia de la inversión en la red de alta velocidad. Aún resuenan calificativos como caro e ineficaz, y la constatación de un bajo nivel de uso por parte de los pasajeros o de la incoherencia del trazado de muy diversos tramos. En un contexto ya marcado por la liberalización del transporte de viajeros, el Ministerio de Transp...
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España se va a tomar una especie de revancha moral cinco años después del duro informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea que puso en entredicho la eficiencia de la inversión en la red de alta velocidad. Aún resuenan calificativos como caro e ineficaz, y la constatación de un bajo nivel de uso por parte de los pasajeros o de la incoherencia del trazado de muy diversos tramos. En un contexto ya marcado por la liberalización del transporte de viajeros, el Ministerio de Transportes recibirá en los próximos días un informe, elaborado por Ineco, en el que se pondrá en valor la inversión de 66.000 millones en la infraestructura desarrollada por Adif Alta Velocidad.
Ese trabajo verá la luz coincidiendo con la presidencia española del Consejo de la UE y entre las conclusiones destaca que el coste por kilómetro, tras la instalación de más de 4.000, es hasta nueve veces más eficiente que el de Reino Unido, donde el primer ministro Rishi Sunak ha detenido recientemente el desarrollo de la línea HS2 ante unos presupuestos ampliamente superados.
El contexto en España es muy distinto al de 2018. En la UE se habla del caso español por ser el único país en que circulan tres operadoras en competencia. El tráfico se está disparando, al tiempo que baja el precio de los billetes, en los ejes en que el viajero tiene distintas opciones: Madrid-Barcelona, Madrid-Sur y Madrid-Levante. De hecho, Adif tiene abierta una segunda fase de la liberalización en la que se prevé la entrada de competencia en nuevos corredores.
Los borrones siguen siendo el escaso calado del ferrocarril en el transporte de mercancías y, este relacionado con la alta velocidad, la sombra de duda sobre si el sistema de contratación pública fue manipulado por algunas de las mayores contratistas, tal y como sancionó la CNMC el año pasado y trata de dirimir la justicia ordinaria tras los recursos del sector constructor.
Una de las quejas del Tribunal de Cuentas fue el del acaparamiento de fondos dedicados a infraestructuras de alta velocidad por parte de España. En el periodo 2000-2017 este país se llevó el 47% del total, con 11.200 millones. Por entonces, siete Estados miembros copaban el 92,7% de los 23.700 millones en fondos principalmente Feder y de Cohesión.
El apoyo de la UE ha seguido llegando y desde 2000 los fondos recibidos por Adif alcanzan ya los 13.700 millones sin contar la ayuda a la línea Madrid-Sevilla y parte de la Madrid-Barcelona, y antes de los 6.000 millones que la empresa pública va a ejecutar en fondos del mecanismo de recuperación y resiliencia.
El cálculo del coste por kilómetro, tarea en la que ha estado enfrascada Ineco, no es tan sencillo como dividir lo invertido entre los kilómetros en operación. En todo caso, esa cuenta daba un resultado de 12 millones por kilómetro en 2018 (por debajo de los 13 millones de Alemania, 15 de Francia y 28 millones de Italia), cuando la red española tenía una extensión de 2.675 kilómetros. Con 4.000 kilómetros de vía ese coste básico por kilómetro habría subido a algo más de 14 millones y seguiría siendo competitivo respecto a los desarrollos de alta velocidad en el resto de la UE.
En los datos que maneja Adif al menos hay cuatro categorías de coste por kilómetro en función de la complejidad de los tramos. También se tiene en cuenta el coste de construcción per cápita, la cofinanciación de la UE por habitante o el esfuerzo en construcción por kilómetro y per cápita.
La foto ha variado cinco años después de la citada amonestación del Tribunal de Cuentas y el Gobierno va a defender la eficiencia de hasta el último euro recibido desde Bruselas. El mayor uso de la infraestructura de la mano de la liberalización juega a favor en un momento en que el ferrocarril centra la estrategia comunitaria de movilidad.
27.000 millones hasta 2030 para los corredores Atlántico y Mediterráneo
La ejecución de los ejes ferroviarios Atlántico y Mediterráneo precisa más de 27.000 millones de inversión hasta 2030, según estimó ayer el secretario de Estado de Transportes, David Lucas, durante su paso por el foro Global Mobility Call. Lucas reafirmó el compromiso del Gobierno con ambas infraestructuras, a las que se han asignado en 2023 más de 3.300 millones de los Presuestos Generales del Estado.
El Corredor Atlántico conectará Portugal, España, Francia, Alemania e Irlanda. Aquí atraviesa 11 Comunidades Autónomas y tiene por ejecutar obras por 16.000 millones hasta 2030. El próximo hito, el 29 de noviembre, es la apertura de la variante de Pajares.
Para el Corredor Mediterráneo se prevén aún 11.000 millones. Enlaza Andalucía, Región de Murcia, Comunidad Valenciana y Cataluña. Una de las actuaciones en marcha es la de la línea entre Murcia y Almería, valorada en 3.000 millones.
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