La última reconversión
La nueva estructura del mercado de la construcción naval, sin pedidos para petroleros, graneleros combinados o cualquier tipo de buque de tonelaje superior a las 40.000 toneladas de peso muerto, cuestiona la supervivencia de astilleros como Sestao, Cádiz y Puerto Real'. Este razonamiento podría haber sido esgrimido ayer mismo por el presidente de la SEPI, Enrique Martínez Robles, para explicar la proposición del organismo de segregar los negocios civiles y militares de Izar. Sin embargo, la cita se extrae de la memoria de Astilleros Españoles del año 1976, el primer ejercicio en que la compañía pública incurrió en pérdidas. Pérdidas de las que aún no ha salido.
28 años y tres reconversiones industriales después, el Gobierno español sigue buscando una solución que ponga fin a un boquete que nunca ha logrado cerrar. Por el camino se han quedado los empleos de 28.443 personas y más de 2.450 millones de pérdidas entre 1984 y 1999. Y otros 470 millones más entre 2001 y este año, según los datos de la SEPI. Los astilleros militares Bazán perdieron 635 millones en el mismo periodo.
El Gobierno socialista trata ahora de cerrar este pozo sin fondo con un plan que no convence ni a los sindicatos, ni a las comunidades autónomas ni a la oposición. Ni siquiera a socios de Gobierno como IU. Su idea es la de segregar los negocios militares y civiles, y permitir la entrada de capital privado en ésta última.
El grupo público lleva soportando 28 años de continuas pérdidas
La cartera viva del negocio civil apenas supone el 3% del total de Izar
Este plan supone la tercera intentona del PSOE, después del adelgazamiento de la plantilla en 1985 y el Plan Estratégico de Competitividad (PEC), en marcha desde 1995 y que no concluyó hasta 1998. Este último programa pretendía lograr un incremento de productividad del 35% y una reducción en los costes de aprovisionamiento del 8%, y supuso unas aportaciones de 1.515 millones e inversiones específicas de 60 millones, un dinero que requirió de una negociación con Bruselas, dado que superaban los límites previstos y eran consideradas ayudas de Estado.
La operación de fusión entre los rentables astilleros militares (Bazán) y los civiles, agrupados en Astilleros Españoles, lanzada por el Gobierno del Partido Popular en 2000 tampoco dio sus frutos. La empresa resultante, Izar, parece llegar a la que será su última etapa en 2004, precisamente el año en que su anterior presidente, José Antonio Casanova, preveía que llegaría al punto de equilibrio.
Sin embargo, tanto la primera reconversión, como el PEC, como la fusión en 2000, que dio lugar a la actual Izar, han chocado sucesivamente con una realidad inapelable: la ausencia de pedidos para construcciones civiles, copados de forma casi abusiva por los centros de trabajo surcoreanos primero, y japoneses y chinos después. Es más, los astilleros asiáticos monopolizan hoy la construcción de buques de gran tonelaje.
Este monopolio de facto se ve favorecido por dos circunstancias: el favorable tipo de cambio, que incrementa las diferencias de precio en favor de Oriente; y el dumping que practican las compañías surcoreanas, que fabrican sin cubrir costes.
La puntilla, sin embargo, la puso la CE, que en 1997 prohibió cualquier tipo de subvención a un sector que dependía fuertemente de ellas.
La multa por 376 millones de euros impuesta en mayo por la CE pone al borde del abismo a Izar, cuyos fondos propios son actualmente de 194 millones, según la SEPI. La multa se basa en tres operaciones concretas: la compra por parte del ente público en 1999 de los astilleros de Cádiz, Juliana (Gijón) y Manises (Valencia); los préstamos a tres astilleros por 192 millones, también en 1999 (éste préstamo ya ha sido devuelto); y una aportación de capital de 252 millones a AESA en 2000.
La multa podría pasar de 376 a 1.100 millones por otra operación, cuya investigación se abrió en mayo de 2003. Este último caso se refiere a las aportaciones de capital en forma de ampliación y primas de emisión realizadas por Bazán para la fusión.
La gran pregunta radica en las posibilidades reales de rentabilidad del negocio civil. Los sindicatos aseguran que la empresa es viable, máxime ahora que los coreanos están al límite de su capacidad. Las centrales sindicales temen una nueva reconversión, que podría afectar, aseguran, no sólo a los 10.700 empleos directos en Izar, sino a otros 20.000 indirectos. Ayer, los representantes sindicales explicaron que durante este año, la SEPI ha bloqueado la contratación de buques gaseros. Una acusación que ya vertió el PP en julio. La SEPI desmintió entonces al principal partido de la oposición.
El propio presidente de la SEPI, Enrique Martínez Robles, abogó el martes por la viabilidad del negocio civil de Izar. Tras una reunión de cuatro horas en la que explicó a los sindicatos las líneas básicas del plan de reconversión, el directivo aseguró que 'los astilleros civiles pueden ser rentables cuando se hayan adaptado a las necesidades del mercado'.
Algo que todavía habrá que demostrar, tras varias décadas de pérdidas y en un negocio que pasa horas realmente bajas.
La actividad civil supone sólo un 3% de los 3.826 millones de euros en pedidos con que cuenta Izar en la actualidad. De hecho, en la cartera viva apenas se encuentra un barco para la carga de gas licuado, tres yates y otros tres buques para pasajeros y carga. La cartera militar asciende a 3.527 millones.