El Concorde sigue estacionado en el hangar

El Concorde aún no tiene luz verde para volar. Algo más de un año después del accidente de un Concorde en Francia, que se saldó con la muerte de 113 personas, tanto en la sede de British Airways (BA) como en la de Air France (AF), las únicas compañías que tienen en sus flotas estos aparatos, aguardaban el martes 28 a que las autoridades civiles aéreas de ambos países les concedieran "la directiva de navegabilidad". Pero este documento, en el que se detallan las modificaciones que debe experimentar el avión, no llegó y sin él no hay permiso de vuelo comercial, una acreditación retirada un mes después del accidente.

"Todavía queda mucho por hacer", aseguraba en Londres el portavoz de la autoridad británica de Aviación Civil. "Necesitábamos información adicional de los fabricantes, ya que no se han contemplado- todos los escenarios posibles. Además, debemos considerar más los informes recibidos recientemente", explicaban sus homónimos franceses. El reloj marca la cuenta atrás para el vuelo del Concorde, pero con retraso. Ahora ya no se espera que esta directiva, clave para las aerolíneas, se conceda antes de la semana que viene simultáneamente por parte de las autoridades de ambos países.

Mientras tanto, los aviones Concorde de las dos aerolíneas ya han hecho vuelos de prueba, algunos con simulaciones de situaciones de emergencia, con resultados satisfactorios. AF incluso ha anunciado que hará vuelos de entrenamiento de su personal técnico hoy y mañana. Adicionalmente, los fabricantes del avión -las ahora EADS y BAE Systems- y las aerolíneas han realizado modificaciones en el diseño y los componentes del aparato para conseguir mayores cotas de seguridad. Estas modificaciones incluyen el recubrimiento de los tanques de combustible con un material llamado kevlar, utilizado en la elaboración de chalecos antibalas, el montaje de unos neumáticos de fuerte resistencia Michelin y un nuevo sistema de cables para el tren de aterrizaje.

El accidente del avión de AF dejó en evidencia las debilidades del avión: las ruedas, que se reventaron al chocar en la pista con un objeto metálico desprendido de otro aparato; los depósitos de gasolina, que se rompieron por el impacto de los trozos de neumático en llamas, lo que provocó un letal incendio que imposibilitó la maniobra de aterrizaje de emergencia.

AF dejó en tierra sus cinco aviones después del fatídico accidente del 25 de julio en las aproximaciones del aeropuerto Charles de Gaulle de París. BA suspendió los vuelos de sus siete aparatos el 16 de agosto cuando Aviación Civil suspendió los vuelos. La decisión fue tan repentina que uno de los vuelos con destino a Nueva York ya embarcado tuvo que desalojar el avión en Heathrow (Londres).

Pérdidas

Dejar a estos aparatos supersónicos en el hangar tiene un alto precio para las empresas. Según cálculos de Reuters, la aerolínea francesa pierde 4,5 millones de euros (748,7 millones de pesetas) mensuales y la británica, 6,7 millones de libras (1.775 millones de pesetas, 10,67 millones euros).

Y estos no son los únicos números que cuentan para las empresas. Poner a punto el avión con todas las modificaciones propuestas puede pasar una factura que BA cifra en 30 millones de libras (7.950 millones de pesetas, 47,7 millones de euros).

Pese a la demora de los permisos, la empresa británica dice que no hay nervios porque confían en que se conceda esta directiva de vuelo la semana que viene. Los planes de la empresa británica pasan por poner en vuelo los aviones en septiembre y AF espera hacerlo un mes más tarde. El ministro de Transporte francés, Jean Claude Gayssot, lo tiene muy claro y a principios de semana dijo que el permiso se emitiría en los próximos días y la empresa francesa pondría en marcha los vuelos supersónicos en octubre.