La catástrofe Volkswagen
La industria pide más ‘made in Germany’, e incluso se baraja un plan Marshall para la automoción
Alemania es (casi) su ingeniería. Así que la catástrofe Volkswagen es un desastre económico e identitario para el país de la invención y la técnica. Ya en septiembre, el consorcio se distanció de su compromiso de garantizar la ocupación laboral que firmó hace 30 años. Según el comité de empresa, el fabricante alemán cerrará tres plantas y despedirá a 10.000 trabajadores en un plan de reestructuración para responder a la crisis y el cambio tecnológico del siglo XXI. VW vende medio millón de coches menos en Europa que antes de la pandemia. La clave está en el porqué.
En VW no hay ahora trabajo para todos sus trabajadores. Aunque esté apostando por el coche eléctrico, la clientela duda y la demanda no arranca. Es un fenómeno generalizado. Mientras en China uno de cada dos coches que se venden es eléctrico o híbrido enchufable, en Europa, la venta de coches eléctricos no superará el 13% del total de ventas en 2024. Y, en Alemania, todavía menos: solo el 2,9 % (el 90,4% es de gasolina y diésel y, el 5,9%, híbrido). No hay ayudas estatales (aunque las hubo). Son caros. La gente prefiere esperar.
Por otro lado, los expertos en tecnología lo expresan claramente: no habría que darle vueltas, hay que implementar el cambio tecnológico porque, entre muchas razones, es ir a lo más fácil, sencillo y, al final, barato. Y hay que hacerlo sin dogmatismos. Pero para Alemania es complejísimo. Líder en motores de combustión, la industria no consigue implementar la transición de hoy para mañana porque sus implicaciones son enormes y alcanzan a sus proveedores y a sus 1,75 millones de trabajadores en el país.
Entre tanto, la batería del coche eléctrico (la pieza más cara del vehículo) procede de China, que apuesta por la integración vertical de la cadena de suministro, desde la extracción de metales hasta la fabricación de vehículos eléctricos. Asia (China, Japón y Corea del Sur) domina completamente el desarrollo y la producción de baterías. Y, por último, el factor político-económico: aunque los fabricantes sufren bajo la presión para reducir las emisiones medias de sus vehículos y para vender muchos más coches eléctricos, la demanda no arranca.
VW es uno de los fabricantes más afectados. El jefe de la marca VW, Thomas Schäfer, reconoce: ‘’Ganamos poco dinero con nuestros coches. Los costes suben. Nuestras fábricas alemanas no son suficientemente productivas. Algunas son el doble de caras que las de la competencia”. Gunnar Kilian, director de personal y trabajo, advierte: “Si no recuperamos la competitividad, no podremos financiar las inversiones futuras”. Algunas de las fábricas de VW en Alemania no son rentables. Hasta ahora las pérdidas se compensaban con los elevados beneficios de Porsche y Audi y con los buenos resultados del negocio de China. Pero ahora los chinos compran automóviles made in China, como BYD, que responden mejor a los gustos de la clientela asiática y ofrecen más coche por menos dinero.
Alemania en pena. La oposición carga contra el Gobierno… Markus Söder, presidente de Baviera: “Este es el resultado del milagro verde prometido por el Gabinete: recesión y retraso. Desde hace años, la UE y Berlín están debilitando la industria del automóvil alemana mediante decisiones erróneas.” Según el socialcristiano bávaro, el green deal y la gestión de Olaf Scholz están provocando la pérdida de competitividad de Alemania y de Europa. Exige que la UE retire la prohibición de la venta de vehículos con motores de combustión a partir de 2035, que se eliminen las multas europeas a los fabricantes por coches contaminantes (en 2025 tendrán que reducir las emisiones por debajo de la media de 93,6 gramos de CO2 en turismos), y se eliminen los aranceles al automóvil. Propone también recuperar la ayuda a la compra de coches eléctricos y la creación de un fondo de transformación para todos los proveedores del automóvil.
Según Daniela Cavallo, jefa del comité de empresa de VW, la planta más afectada es la de Osnabrück; pero todas (un total de diez: 6 en Baja Sajonia, 3 en Sajonia y una en Hessen) sufrirán recortes y cambios. Menos trabajadores fabricarán menos coches. Se cerrarán algunos departamentos y se trasladará empleo al extranjero o a empresas externas. VW emplea en Alemania a 120.000 personas; la mitad de ellas en la sede de Wolfsburgo.
Esta semana, la empresa se reunirá con el sindicato IG Metall, que exige una subida salarial del 7%, mientras VW pretende recortar los sueldos el 10% y no subirlos durante los próximos dos años. El Gobierno ha intervenido para pedir que no haya despidos. De hecho, el Estado de Baja Sajonia y los representantes de los trabajadores podrían bloquear en el consejo de vigilancia de VW (disponen de mayoría) los planes de la empresa. El jefe del Estado bávaro, Söder, propone un plan Marshall para salvar la industria alemana del automóvil. “Lo que pasa en VW es brutal para la economía alemana, aunque hay que reconocer que se cometieron errores de gestión empresarial”. De hecho, no se entiende que su industria no cuente con baterías propias. El futuro es eléctrico.
Más made in Germany es la respuesta a la crisis política y económica, aunque Alemania todavía no sabe cómo recuperar el prestigio y el empuje de la industria. Ante la crisis estructural, Berlín no sabe qué hacer para llevar el timón del país, reconducirlo, y no hundirse como Gobierno tripartito. Las cuestiones son existenciales: de dónde vendrá la energía barata que el país necesita, si perderá la industria germana la carrera global por culpa de China, y por qué Alemania no sale de la desilusión colectiva. ¿Qué hacer? Y ¿qué hacer ya, antes de que la situación se escape de las manos?
El Gobierno quiere. Por eso se mueve. Aunque se duda de que resulte efectivo antes de las elecciones del otoño de 2025. El Ejecutivo trata de impulsar tanto los grandes proyectos como las operaciones de las pequeñas empresas. Para ello, el ministro de Economía propone la creación de un nuevo fondo millonario para inversiones. Hasta ahora, el fondo climático y para la transformación económica KTK no ha dado los resultados deseados, porque estaba dirigido solo a un puñado de empresas. El nuevo fondo pretende llegar a todos. Un fondo alemán para inversiones, que devolvería el 10% del capital invertido. El consejo científico que asesora al Gobierno lo ve bien. Pero preocupa que la mayor parte de las inversiones sean privadas y no públicas. “Si queremos avanzar en digitalización y protección climática, necesitaremos inversiones privadas masivas”, afirma la catedrática Dominika Langenmayr, del consejo.
Alemania está estancada. Según el FMI, no crecerá, se estancará en el 0,0%. Incluso Japón e Italia crecerán más. El partido socialdemócrata, el SPD, es consciente de que le espera un año durísimo hasta las elecciones de 2025. Quieren bajar impuestos, subir el sueldo mínimo a los 15 euros… Anuncian también una ayuda a la financiación por la compra de coches eléctricos. Virar en la crisis. Más made in Germany. Pero para ello necesita dinero. Dinero que no tiene, como reitera el ministro liberal de Finanzas, Christian Lindner.
Lidia Conde Batalla es periodista y analista de economía y política alemana