Eléctricos y autónomos: el foco de la nueva estrategia europea del automóvil
La Comisión Europea apuesta por un plan conjunto de innovación para los fabricantes europeos de coches, que enfrentan una feroz competencia china
Europa busca una alternativa para recuperar su liderazgo global en el sector automotriz. En el contexto de la transición hacia la movilidad sostenible, los competidores chinos han logrado quitar cuota de mercado a los grandes fabricantes del Viejo Continente. Si bien los datos no están del todo claros, es probable que el gigante asiático ya haya superado a la UE como mayor exportador de coches a nivel global; impulsado por los bajos costes de producción y los subsidios estatales. En este contexto, fuentes del sector indican que la gran apuesta del ejecutivo comunitario y del ámbito privado será desarrollar una estrategia conjunta para impulsar la innovación en tecnologías estratégicas como ventaja competitiva; entre ellas, los coches autónomos y la innovación en recarga y baterías.
“Los próximos dos años son decisivos para alcanzar el liderazgo tecnológico en vehículos conectados y autónomos. Una mayor cooperación y coordinación de las prioridades de inversión son cruciales para desarrollar software, hardware, modelos de IA y ecosistemas de conducción autónoma de fabricación europea”, expresa un documento oficial del Ejecutivo comunitario.
El dilema chino
Europa está perdiendo su trono contra su principal cliente y proveedor. Si bien las cifras confirmadas más recientes muestran que el bloque comunitario lideraba en 2023 con 5,5 millones de vehículos exportados (contra 4,9 millones de China), algunas fuentes indican que en 2024 el país asiático podría haber alcanzado las 5,8 millones de unidades; por encima de los 5,4 millones europeos de ese año. Este desbalance claramente proviene del segmento eléctrico. Se especula que las exportaciones chinas de este tipo de vehículo superaron los 1,7 millones en 2024 (siendo la UE el principal destino), mientras que las europeas solo habrían alcanzado las 600.000, según Eurostat.
“Estamos en un proceso de transformación hacia el vehículo eléctrico y de cero emisiones. Una transformación tanto industrial como de mercado. Y esto abre un nuevo escenario. China ha apostado por potenciar toda su cadena de valor y EE UU por políticas proteccionistas, mientras que Europa ha decidido acometerlo desde la regulación”, explica un portavoz de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) a CincoDías.
Así, China se ha convertido en el líder indiscutible de este segmento: en 2024, el gigante asiático se mantuvo como el centro mundial de fabricación de vehículos eléctricos. Es responsable de más del 70% de la producción global y también absorbe casi la mitad de las ventas. Mientras tanto, en la Unión Europea, la producción se estancó en 2,4 millones y absorbe solo el 20% de las ventas globales, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE).
Este avance también se ve reflejado dentro de las fronteras europeas. Si bien el grupo Volkswagen consolidó su liderazgo como el líder en ventas de vehículos eléctricos el año pasado, el fabricante Geely abarcó un 7,7% de cuota de mercado, aunque siendo superada por la coreana Hyundai, Stellantis y BMW. En cuanto a los diez modelos eléctricos o híbridos más vendidos, el más popular fue el Model Y de la estadounidense Tesla. China recién figura en el noveno lugar con el SealU de BYD (ver gráfico).
Como dato, un informe reciente de JP Morgan resalta que las ventas minoristas de automóviles de pasajeros en China aumentaron un 5% interanual en agosto, alcanzando aproximadamente 2 millones de unidades, o un 8% intermensual. Mientras tanto, las ventas de vehículos verdes aumentaron un 8% interanual en ese mes, alcanzando 1,1 millones de unidades.
Apuesta europea
Con todo, Bruselas reconoce que la industria automovilística europea se enfrenta a un “entorno en rápida evolución, con nuevas tecnologías y una mayor competencia, además de incertidumbres geopolíticas”. En este contexto, en enero se iniciaron los llamados “diálogos estratégicos sobre el futuro de la industria automovilística”, que involucran a distintas autoridades y líderes empresariales del sector. Como resultado de estos primeros acercamientos, el 5 de marzo la Comisión presentó un plan que detalla acciones concretas para garantizar un sector automovilístico “sólido y sostenible”.
Recientemente, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen presidió el tercero de estos encuentros. Los debates de la jornada se centraron en “asegurar el liderazgo europeo en vehículos eléctricos, acelerar la innovación en vehículos autónomos y fortalecer la industria europea de fabricación de baterías”.
Como resultado, el ejecutivo comunitario firmó un memorando con las principales asociaciones del sector para impulsar la investigación y la innovación en automoción a nivel regional; y también lanzó la Alianza Europea de Vehículos Conectados y Autónomos (ECAVA por sus siglas en inglés), un foro que servirá para “establecer una agenda industrial compartida”. Desde CCAM, una iniciativa de la Unión Europea para la innovación en el sector, opinan que este nivel de cooperación habría sido impensable hace unos años, pero se necesitan más medidas para recuperar el liderazgo tecnológico. “Una colaboración exitosa en el ecosistema de vehículos definidos por software y en las plataformas de hardware para automoción puede ser un modelo a seguir para otras áreas, como los modelos y soluciones de IA, el intercambio de datos y la conducción autónoma. Para ello, ECAVA aspira a convertirse en un foro de debate y asesoramiento ágil y eficaz, liderado por la industria, que proporcione orientación estratégica para los desarrollos tecnológicos y la cooperación entre los actores del sector de la automoción en los mercados europeos y mundiales”, aseveran.
Asimismo, Bruselas se comprometió a presentar una estrategia concreta para impulsar la innovación en el sector en diciembre de este año, y a desarrollar una Agenda Estratégica Conjunta de Investigación e Innovación para el sector que estará lista en junio de 2026. “El plan de acción ha previsto una cooperación más sólida en I+D y ha establecido, sin perjuicio de la futura propuesta del Marco Financiero Plurianual, el reconocimiento de la ambición de garantizar que la industria automotriz europea moldee la transición hacia vehículos de cero emisiones, conectados, cooperativos y cada vez más automatizados. Estos son ámbitos donde la investigación y la innovación colaborativas a nivel de la UE desempeñan un papel fundamental, especialmente en las áreas de baterías y electrificación, conducción autónoma, digitalización y vehículos definidos por software”, detalla el memorando oficial al que este periódico ha tenido acceso.
Sector privado
Las empresas de la región han recibido bien esta iniciativa y tienen claro que el punto de quiebra se acerca. “A día de hoy, la apuesta está clara con el vehículo eléctrico. En la última década, el sector ha invertido más de 250.000 millones de euros en Europa para el desarrollo de este tipo de coche y la adaptación industrial y de la cadena de valor a este”, apunta un portavoz de Anfac.
Sin embargo, los expertos consultados y las fuentes del sector concuerdan en que el cumplimiento de los objetivos de la UE en materia de reducción de las emisiones contaminantes para finales de 2025 puede suponer un obstáculo. “Probablemente, supondrá multas elevadas y salidas de efectivo para la mayoría de los fabricantes europeos, ya que la demanda de sus coches de gasolina y diésel, con márgenes más elevados, está disminuyendo”, asegura Lucas Pozza, analista del equipo de calificación corporativa de Scope Ratings a CincoDías.
“Es necesario revisar que los objetivos inicialmente planteados en el Pacto Verde Europeo se estén cumpliendo y, en función de estos, tomar las decisiones oportunas para garantizar el futuro industrial y facilitar la transición hacia las cero emisiones”, indica el portavoz de Anfac.
Esfuerzo complejo
Incluso si se logra consolidar la estrategia planteada por Bruselas, los expertos consideran que habrá muchos obstáculos más por superar, entre ellos el amplio dominio que tiene China sobre las cadenas de producción, pero también su papel como competidor, proveedor y cliente.
“La competencia de los fabricantes chinos es cada vez más fuerte, especialmente su mercado nacional. Eso se traduce en una reducción de los márgenes de beneficio de los fabricantes europeos que operan allí, además de una pérdida de cuota de mercado. Los fabricantes comunitarios también se enfrentan a una presión al alza en el gasto en I+D para mejorar la competitividad en el segmento, donde necesitan lanzar más modelos nuevos”, indican desde Scope Ratings.
Así, Gennadij Kremer evalúa que también existe un riesgo particular de dependencia de los proveedores chinos en lo que respecta a las celdas de batería. “Entre los fabricantes de automóviles europeos, Mercedes-Benz y Volkswagen están intentando actualmente establecer sus propias instalaciones de producción de baterías; al igual que Renault, a través de su unidad Ampere; y de Stellantis, que lo busca por medio de una empresa conjunta china. Sin embargo, la dependencia de la industria europea se mantendrá durante muchos años, dado el control que Pekín ejerce sobre la cadena de suministro, incluido el refinado de las materias primas necesarias para la fabricación de estas baterías”, indica el analista.
En esta línea, desde la patronal ponderan que, para alcanzar los objetivos, el sector de automoción no puede transitar solo. “El respaldo con políticas y una visión compartida por la Comisión Europea es fundamental. Y más en un entorno geopolítico mundial en constante cambio y con nuevos y duros competidores que pueden suponer riesgos estratégicos para nuestras fábricas y empleos. Son necesarias las condiciones habilitantes que provoquen el giro de la demanda y el paso hacia la movilidad verde de la sociedad europea, además de medidas industriales y de competitividad que fortalezcan nuestra industria”, sentencian desde la patronal.