Plus Ultra fio su futuro tras el rescate de la SEPI a una captura de rutas de Air Europa que no se produjo
IAG descartó a la compañía como ‘remedy taker’ en el proyecto de compra de la aerolínea de Globalia, frustrando una posibilidad recogida en las cuentas de 2023
La aerolínea Plus Ultra construyó parte del relato sobre su viabilidad a futuro, ante el auditor de sus cuentas (Audicar) y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), a partir de una expectativa que tenía escasos visos de cristalizar: la integración de Air Europa en el grupo IAG, operación que fue planteada por el holding de aerolíneas en dos ocasiones y que acabó siendo tumbada en ambas por la Comisión Europea (el 15 de diciembre de 2021 y el 1 de agosto de 2024). Y más que eso, sobre la posibilidad de que IAG se fijara en Plus Ultra para cederle parte de la operativa de Air Europa en favor de la competencia (lo que se conoce como remedy taker) para allanar el plácet de Bruselas, lo que tampoco sucedió.
Plus Ultra, bajo estrecha supervisión de la SEPI desde que accedió al rescate público con 53 millones de financiación en marzo de 2021, explicó en sus cuentas anuales de 2023 (ejercicio cerrado el 31 de enero de 2024) que el contexto era de alta incertidumbre tras un impacto “intenso, profundo y duradero” de la pandemia en todo el sector aéreo. Pesaban la inflación por la invasión rusa de Ucrania, la volatilidad del precio del combustible y la subida de los tipos de interés. Pero la empresa decía contar con un as en la manga: ser “una de las compañías potencialmente beneficiarias de una posible cesión de rutas y frecuencias a Latinoamérica”, por el matrimonio de dos rivales que se solapaban en ese mercado, Iberia y Air Europa.
Plus Ultra presentó en sus cuentas esa posibilidad, entre otras palancas de negocio, como “factor mitigante de incertidumbre”. Pero nada había más inseguro que el proyecto de IAG y la propia posición de Plus Ultra como potencial remedy taker. La compañía aérea, que entonces contaba con seis aviones en alquiler, también se veía como “la alternativa española al grupo IAG-Air Europa” y ante una “estratégica oportunidad para reforzar nuestra posición en el mercado mediante alianzas con potenciales socios industriales que valoren nuestra consolidada situación en el hub de Madrid hacia Latinoamérica”. En los vuelos entre España y Latinoamérica su cuota de mercado era del 1,6% antes de la pandemia.
Las cuentas de ese ejercicio 2023 fueron formuladas por el Consejo de Administración el 29 de abril de 2024. Unas semanas después, en junio de 2024, todo se empezaba a torcer: IAG se mostró dispuesta a ceder al mercado un 52% de las rutas de Air Europa, pero eligió a seis compañías como receptoras de esa producción y entre ellas no se encontraba Plus Ultra: eran Ryanair, Volotea y Binter para las operaciones de corta distancia, y la colombiana Avianca, y las españolas World2Fly e Iberojet para las rutas de largo radio. Más tarde, en agosto de ese 2024, vendría la negativa de Bruselas a la operación corporativa. En el informe de 2024, formulado en abril de 2025, ya no hubo mención alguna a la oportunidad perdida con IAG y que solo un año antes era factor mitigante de la incertidumbre. Ni el auditor ni la SEPI pusieron tacha alguna a lo que en realidad era una simple expectativa.
Plus Ultra, cuyo rescate está siendo investigado en la Audiencia Nacional, ha acabado precisando el aplazamiento el pasado mes de marzo de un primer vencimiento de deuda de la SEPI, el de los 19 millones del crédito ordinario.
En equilibrio gracias a la deuda
Más determinante que ese préstamo ordinario fue el crédito participativo de la SEPI por 34 millones, con vencimiento en marzo de 2028, que ha servido para equilibrar el patrimonio de la compañía tras reiteradas pérdidas. Los números rojos se han justificado por el retraso en la aprobación de las licencias de vuelo y el tránsito por la fase inicial de lanzamiento (la aerolínea comenzó a operar en 2016). A todo ello se sumó el golpe de la crisis sanitaria, que obligó a dejar los aviones en tierra en todo el mundo.
La compañía aérea que preside Julio Martínez Sola cerró ese 2023, en que se veía como un potencial rival de IAG en las rutas a Latinoamérica, con un resultado bruto de explotación de 11,1 millones y 2,7 millones de beneficio neto. Pero arrastraba resultados negativos anteriores por 48 millones. El balance reflejaba un patrimonio neto negativo de 30,4 millones, que se compensaba con un primer crédito participativo otorgado por la panameña Panacorp Casa de Valores en 2017, por 6,3 millones, y el de 34 millones que fue otorgado por la SEPI a través del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas (FASEE). Ambos computaban como patrimonio neto, al tiempo que no eran consideradas las pérdidas de 2020 y 2021 a efectos de determinar la concurrencia de la causa de disolución de una compañía, como medida activada como el Gobierno para evitar una avalancha de quiebras por el paso de la pandemia. Con todo, el patrimonio neto de Plus Ultra a 31 de enero de 2024 resultaba 9,9 millones.
Antes de saber si sería favorecida por concesiones a la competencia por parte de de Iberia y Air Europa, Plus Ultra fue capaz de crecer un 71% en 2023 en pasajeros transportados respecto a 2019; incrementó su oferta de asientos en un 60%, y facturó un 98% más que en el año previo a la pandemia. Con la sustitución de dos aviones A340 por los más eficientes A330; la consolidación en el nicho de negocio de los vuelos chárter de larga distancia; el respaldo financiero de la SEPI, y la expectativa de captar rutas de Air Europa e Iberia, la dirección y el consejo de Plus Ultra reseñaron la expectativa razonable de que la compañía mantendría “la actividad, generará ingresos y dispondrá de liquidez suficiente para continuar operando en el futuro previsible”. En 2024, Plus Ultra incrementó un 7,5% en asientos ofertados y transportó un 15% más de pasajeros, con una ocupación que alcanzó el 94%.
En el mismo informe en que se destacó la oportunidad que representaba la entrada de Air Europa en IAG, se dio la paradoja de que se incluía ese movimiento corporativo como factor de riesgo operativo. “La creación de un operador de este tamaño coloca a la compañía [por Plus Ultra] frente a un competidor con una capacidad operativa y económica insuperable”. Tal rival obligaba a “establecer estrategias comerciales que permitan acentuar la posición de Plus Ultra Líneas Aéreas como una alternativa para los pasajeros de esos destinos [en Latinoamérica], intensificando los puntos claves de diferenciación y potenciación de nuestros vuelos a esos destinos”. Se trataba de documentos que la SEPI revisaba hasta el último detalle.