Lo que realmente ocurre en la batalla de los peajes
El PP sabía que el Gobierno pretende aplazar la que parece inevitable tarificación de las autovías, pero no ha dudado en usar contra el PSOE un asunto que también planteó (y puede volver a plantear)
Si se carga a los conductores con el pago de peaje en las autovías, o si sigue siendo el presupuesto público el que sostiene el mantenimiento de la red es un debate con casi 20 años de antigüedad. Nada nuevo. Pero nunca se usó como ahora para atacar al adversario político. Gobiernos del PP lo tuvieron en estudio y fue parado, por ejemplo por Ana Pastor durante su etapa de ministra, ante la fuerte presión en contra del transporte de carga por carretera. También l...
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Si se carga a los conductores con el pago de peaje en las autovías, o si sigue siendo el presupuesto público el que sostiene el mantenimiento de la red es un debate con casi 20 años de antigüedad. Nada nuevo. Pero nunca se usó como ahora para atacar al adversario político. Gobiernos del PP lo tuvieron en estudio y fue parado, por ejemplo por Ana Pastor durante su etapa de ministra, ante la fuerte presión en contra del transporte de carga por carretera. También lo barajó el equipo de Íñigo de la Serna, que solicitó un informe a Ineco en 2018 en el que ya se fijaban precios concretos. La pelota pasó al tejado de los socialistas José Luis Ábalos y Raquel Sánchez, y la ingeniería pública volvió a recibir el encargo, en mayo de 2022, de elaborar un informe sobre los posibles modelos de financiación: tarificación, viñeta, nueva fiscalidad, etcétera.
De los constantes rifirrafes de antaño, entre el socialista Rafael Simancas y el popular Andrés Ayala, o ahora entre César Ramos y Andrés Lorite, como representantes de los dos grandes grupos en la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados, siempre salió una conclusión: la necesidad de un consenso político y social para abordar la financiación de las infraestructuras. Todo lo contrario de lo sucedido en esta campaña electoral, con el candidato del PP a la presidencia del Gobierno, Alberto Núñez Feijóo, arrojando los peajes contra el presidente del Gobierno y candidato del PSOE, Pedro Sánchez, con el agravante de que el país está bajo la lupa de la Comisión Europea y se juega miles de millones en ayudas.
Sánchez reconoció por fin el viernes que el pago por uso está en negociaciones con Bruselas en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, presentado en abril de 2021 para la recepción de fondos europeos. El Gobierno incluyó los peajes entre las reformas, pero lo hizo con cierta ambigüedad al anteponer el análisis de opciones a cualquier decisión sobre tarificación. La CE espera movimientos a partir del 1 de enero de 2024, a no ser que España logre el aplazamiento que solicitó en enero.
“Es verdad que en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia se incorpora esa posibilidad [la del pago por uso de las autovías]. También es cierto que en la negociación que estamos haciendo de la adenda con la Comisión Europea ya se retira esa posibilidad porque han pasado cosas desde 2021 a 2023″, ha admitido Pedro Sánchez en una entrevista en TVE, refiriéndose a la pandemia o a la invasión de Ucrania como imponderables que obligan a aparcar la cuestión.
Mucho antes de este reconocimiento, más o menos tranquilizador para el votante, Transportes ya aclaró que no estaba por generalizar tasas en la carretera. El proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, enviado en enero a las Cortes Generales, no incorporaba figura alguna relacionada con la tarificación, cuando el anteproyecto sí lo hacía. Del millar de enmiendas que recibió el texto, solo una, de EH Bildu, pidió la introducción de un mecanismo de financiación que asegure el mantenimiento de la red y mejore la internalización de costes externos del transporte por carretera. Pero ni Bildu explicitó que haya que centrarse en el peaje.
A raíz de que el citado proyecto de Ley de Movilidad Sostenible fuera aprobado en Consejo de Ministros, el 13 de diciembre, Transportes también contestó en el Congreso al diputado popular Andrés Lorite sobre lo que este último calificó como golpe de timón: “El Gobierno no se plantea aplicar a corto o medio plazo un sistema de cobro de peajes. Lo que se recoge desde hace tiempo es plantear un sistema justo de financiación de las carreteras y especialmente de las vías de alta capacidad, y se tendrá que estudiar la mejor alternativa para aplicarlo”.
En su pregunta, Lorite subrayó que el PP era contrario al peaje generalizado en la red de alta capacidad en un momento de alta inflación, pero mostró preocupación ante un incumplimiento con la CE que podría afectar a la recepción de fondos. También cargó contra la falta de diálogo con el transporte o con los grupos políticos. Al popular, al menos que conste en público, no se le indicó que se habían pedido negociaciones con Bruselas para dar una patada hacia adelante a cualquier compromiso sobre eventuales tarifas. Conclusión: el partido que ahora ataca al Gobierno tenía información, aunque no toda.
La propia ministra Raquel Sánchez se comprometió en 2022 ante las asociaciones de transportistas a no lanzar la tarificación sin pactar con el sector. Con ello, y con distintas medidas legislativas que han dignificado la labor del transporte profesional, concluyó un duro paro patronal que puso en jaque el año pasado a la cadena de suministros.
Vienen curvas
El presidente de una de las mayores constructoras del país comenta, a micrófono cerrado, que el pago por uso, “lo gestione el sector público o lo haga la empresa privada, acabará por imponerse”. Apretarán la vuelta a la ortodoxia en lo que toca al déficit público y el creciente gasto social.
Los Presupuestos Generales dedican más de 1.300 millones cada año a la conservación de carreteras. Y los compromisos del Estado crecen, con la reversión a manos públicas de más de 1.000 kilómetros de autopistas, en Cataluña, Comunidad Valenciana, Galicia, Burgos o Andalucía, en las que anteriormente se sufragaba el mantenimiento con el pago en ventanilla. Con todo, la cifra dedicada a conservación es insignificante frente a los más de 30.000 millones que el Estado recauda por la fiscalidad al automóvil y los carburantes. El problema es que estos últimos ingresos no son finalistas y la carretera urge medidas para reducir un déficit de conservación que la Asociación Española de la Carretera (AEC) cifra en 10.000 millones.
Más allá de plazos y modelos, Bruselas exige a España la apertura de un debate que afronte la descarbonización del transporte por carretera y la seguridad vial. En el seno de la UE ha cundido la máxima de quien contamina (o quien desgasta) paga. Y en España es cuestión de tiempo. Gobierne quien gobierne. Distintas fuentes consultadas ven posible que el próximo Ejecutivo apueste por la aplicación de un sistema transitorio de viñeta: el conductor paga, obtiene la pegatina y es la inspección a pie de carretera la que se cerciora de que los usuarios cumplen.
En Bruselas se espera a que el Gobierno vaya a por subvenciones extra, por 8.000 millones, con la adenda al Plan de Recuperación remitida el 3 de junio. Será entonces cuando se trate el futuro de las autovías.
En España se ha bajado en esta última legislatura de 3.000 a menos de 2.000 kilómetros de vías de peaje. Concluyó el plazo en la AP-1 de Itínere y no se relicitó. Venció el de la AP4 y el tramo valenciano de la AP7, que eran gestionados por Abertis, y se levantaron barreras. Y también expiró el de Acesa, titular de 479 kilómetros de la AP-7 La Jonquera-Salou; AP-2 Zaragoza-Mediterráneo, y AP-2 Molins de Rei-El Papiol, joya de la corona de Abertis. El nuevo Gobierno decidirá sobre la conclusión en 2026 del plazo de Avasa, con la que Abertis gestiona los 294 kilómetros de la AP-68 entre Bilbao y Zaragoza. De revertir esta última al Estado, no más de 1.700 kilómetros seguirán en manos privadas, de un total de 10.100 kilómetros en vías de alta capacidad del Estado y 3.600 de gestión autonómica.
El lobby que más ha empujado a favor de los peajes, el de las constructoras y concesionarias Seopan, calcula un déficit inversor de 10.000 millones en la carretera, que se suma al de conservación por otros 10.000 millones. La asociación de ACS, Abertis, Acciona, Ferrovial, FCC, Sacyr y OHLA, entre otras, estima que los peajes blandos acarrearían un superávit fiscal anual de 3.054 a 5.082 millones, y las concesiones garantizarían la conservación y modernización de las infraestructuras. Dar el paso al peaje resta votos y no hay partido que se atreva ni a susurrar que cedería la gestión, también el peso de la inversión, al sector privado. Se verá.
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