Iryo y Ouigo, a favor de que se analice el plan de Iberia para conectar Barajas con la alta velocidad
Debe verse la capacidad de una estación pasante en puertas de Madrid para generar demanda y su impacto en el servicio
Las operadoras ferroviarias avistan potencial comercial en la futura conexión del aeropuerto de Madrid-Barajas con la red de alta velocidad. Y se muestran a favor, en el caso de Iryo y Ouigo, de que se analice la propuesta de Iberia de habilitar una estación pasante en el mayor aeropuerto de Aena.
La aerolínea, tal y como adelantó Cinco Días, maneja un informe encargado a ALG Transport & Infrastructure en el que se apuesta por la construcción de un enlace desde el corredor Madrid-Barcelona, con punto de partida en la localidad madrileña de Mejorada, para complementar al ramal que se ejecutará entre la estación de Madrid-Chamartín y el aeropuerto. Esta circunvalación ferroviaria facilitaría la programación de servicios con parada en Barajas sin necesidad de circular y parar antes en la ciudad, alimentando de viajeros las ventanas de conexión con vuelos de largo radio.
Con la petición de que se tenga en cuenta esta opción, en lugar de pensar en un solo enlace desde Chamartín y en una estación terminal, Iberia ofrece un doble mensaje. En primer lugar, el proyecto de la estación pasante es clave para maximizar la intermodalidad y descarbonizar el transporte, con la supresión de vuelos domésticos que puedan ser reemplazados por el tren. Y lo segundo, y no menos importante, es que España no está preparada para seguir la senda de Francia, Países Bajos y Austria, y poner limitaciones a vuelos que puedan ser sustituidos por viajes en alta velocidad con duración inferior a las dos horas y media.
El director de Estrategia de Iryo, Guillermo Castrillo, cree que “es fundamental acometer el proyecto de una estación y trazado que permitan cubrir las necesidades de aerolíneas y viajeros tanto en capacidad como en horarios”. El directivo explica que la esperada llegada de la alta velocidad a través del actual corredor de Cercanías, con la instalación de un tercer hilo, será solo una solución transitoria. “Obtener el máximo potencial de la combinación [entre el tren y el avión] requiere medidas estructurales, una nueva estación y un nuevo trazado que faciliten la llegada y aumenten la capacidad”, expone Castrillo.
Tal y como defiende el informe de ALG, el tráfico en alta velocidad debería estar muy alineado con las ventanas de conexión, y “la solución transitoria no ofrecería tanta capacidad por hora para captar al 100% de los pasajeros en conexión”, según el directivo de Iryo.
El tráfico intercontinental precisa entre ocho y diez trenes de alta velocidad por hora para llenar de viajeros las conocidas como ventanas hub de Barajas, añadiéndose otros tres trenes cuando se abran los corredores al País Vasco, Navarra y Extremadura. Estos servicios con vivirían con dos Cercanías por hora en la estación de la T4, que tendría que ser ampliada.
El aeropuerto tiene cuatro ventanas hub de despegue y otras tantas de aterrizaje. Las primeras son las de las 8,45 (vuelos a Europa), 11,40 horas (a América), 16,00 (América y Europa) y 23,45 (salidas a Latinoamérica). Y las de llegada son a las 6,30 (procedentes de América), 10,40 (Europa y América), 14,45 horas (América y Europa), y 18,55 (de Europa).
Desde la dirección de Ouigo creen que “lo fundamental es que las infraestructuras generen competencia real, y para eso deben ser lo más conectadas y plurales posible, pero también eficientes de forma que se aproveche la capacidad disponible a la vez que se genera nueva demanda”. La filial de bajo coste de SNCF advierte que el modo en que se case la alta velocidad con Barajas deberá tener en cuenta factores como “el tiempo de ejecución, demanda adicional que se pueda obtener y una posible disminución de la eficiencia del viaje”. Uno de los argumentos que juegan en contra de que el tren pare antes en Barajas que en Chamartín o en Atocha es el tiempo extra que sumaría al viaje a Madrid.
Renfe ha eludido hacer comentarios sobre la estrategia de Adif y del propio Ministerio de Transportes. En su condición de operadora pública pondrá trenes en las condiciones que le vengan marcadas.
4 millones de viajeros
La apuesta en aeropuertos europeos como París-Charles de Gaulle, Fráncfort y Ámsterdam se basa en el modelo de estación pasante, facilitándose la conectividad con líneas de tren incluso internacionales.
Barajas tuvo 6,4 millones de viajeros de conexión entre vuelos domésticos e internacionales en 2019. El tren de alta velocidad podría llevar 2,1 millones de viajeros al año con la actual con figuración de la red ferroviaria, la mitad por el corredor Madrid-Barcelona. Y la estimación es de 4,2 millones una vez que operen las líneas a Bilbao, Vigo, A Coruña, Oviedo, Santiago y San Sebastián.
El acceso ferroviario a la T4 discurre en superficie entre Chamartín y la estación de Hortaleza. En ese tramo los cercanías ruedan sobre vías de ancho ibérico, lo que supone una barrera para los trenes de alta velocidad. Entre Hortaleza y el aeropuerto (4,7 kilómetros), la línea va soterrada y ya cuenta con vías de ancho mixto por el que sí pueden rodar los trenes de altas prestaciones.
Más protagonismo para el tren
Rutas cortas. El veto francés a vuelos con alternativa en el tren, en viajes de menos de dos horas y media, afectaría en España a rutas entre Madrid y las ciudades de Alicante, Barcelona, Málaga, Sevilla y Valencia. En Francia se han limitado los vuelos domésticos que puedan ser sustituidos por la alta velocidad cuando son operaciones punto a punto y sin pasajeros en conexión.
Ventajas. Entre los beneficios de una estación pasante, expone el informe de ALG para Iberia, figuran la entrada de trenes desde todos los corredores a Barajas; abrir posibilidades comerciales basadas en la intermodalidad; elevar la capacidad del aeropuerto madrileño como hub, y quitar vuelos domésticos del aire, con la consiguiente reducción de emisiones.
Obra civil. La estación pasante precisaría entre cuatro y seis andenes, además del enlace de 15 kilómetros desde Mejorada soterrado prácticamente en su totalidad. La conexión más completa de Barajas supone menos exigencias en cuanto a la playa de vías que precisaría una estación terminal, en fondo de saco, enlazada solo con Chamartín.
Calendario. Transportes prevé la llegada de la alta velocidad a Barajas a mucho tardar en 2026. Para ello se trabaja en la instalación del tercer hilo en la línea C1 de Cercanías (Príncipe Pío-Atocha-Recoletos-Chamartín-T4). Más a largo plazo, se construirá un enlace exclusivo para la alta velocidad que podría estar operativo en 2030.
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