IAG diseñará un nuevo esquema de concesiones a la competencia para allanar la toma de Air Europa
El presidente de Iberia afirma que “en la integración no sobran trabajadores”
“Comienza una nueva fase [en la compra de Air Europa por Iberia] y la aproximación a las autoridades de la Competencia será distinta. En IAG estamos abiertos a un nuevo esquema para allanar la operación”, afirmó el viernes el consejero delegado de IAG, Luis Gallego, ante los medios de comunicación.
Con el acuerdo de compra-venta recién firmado con Globalia, el ejecutivo apuntó que el contexto actual es “mucho más estable” que en 2021, cuando Iberia decidió retirar el proyecto de integración de Bruselas. La Comisión Europea ya fijaba condiciones que restaban todo atractivo a la fusión.
“Estamos convencidos de que la adquisición de Air Europa traerá ventajas para el consumidor por el desarrollo de la red y la mejora en los servicios”, declaró el presidente de Iberia, Javier Sánchez-Prieto, “es en las ventajas para el viajero y para el hub de Madrid-Barajas donde debemos incidir”.
Los directivos de IAG dejaron entrever que las conversaciones con la Dirección General de la Competencia están en fase embrionaria. Pero Gallego dijo que sólo las obligatorias concesiones a los rivales (remedies en la jerga comunitaria) exigirán meter el bisturí en el grupo resultante, ya sea en producción o en flota, y Sánchez-Prieto remachó con un mensaje tranquilizador a las plantillas: “En esta integración no sobra nadie”.
El pulso con los reguladores promete ser largo: desde IAG se estima un plazo de 18 meses para la obtención de las autorizaciones.
Entre 2020 y 2021 Iberia trató de anticiparse a la imposición de remedies y presentó acuerdos con las españolas Volotea y World2Fly para ceder rutas. Con ello se ofrecía a aliviar la posición del tándem Iberia-Air Europa en aeropuertos del norte de España y Baleares, o en rutas al Caribe. Pero esta Solución de Arreglo Previo (fix it first) no funcionó.
Fuentes del sector asegura que World2Fly no fue considerada por la CE como un competidor con trayectoria suficiente en rutas de larga distancia como para plantar cara al gigante resultante. En el caso de Volotea, la propia Ryanair elevó la voz contra el remedio al pedir posiciones de Air Europa en las islas.
El documento de objeciones de Competencia señaló medio centenar de conexiones en las que Iberia y Air Europa debían bajar peso. Estaban en riesgo los vuelos a Miami, Montevideo, Panamá, Santo Domingo, La Habana, Quito, Lima, Buenos Aires, Sao Paulo o Medellín, en las que las fusionadas se quedaban casi con la exclusiva desde Madrid. Ante tal planteamiento, Iberia luchó para que la CE tuviera en cuenta las operaciones de Air France, KLM o Lufthansa desde sus bases.
Fuentes jurídicas señalan que una de las claves en este momento es que Competencia tome datos de actividad de 2022 y no del ejercicio récord 2019 para analizar la operación. También resulta básico que el regulador observe el mapa europeo de conexiones hacia América y no solo trate de preservar la fragmentación de Barajas como hub.
Entre los argumentos de Iberia persiste el del claro dominio de Air France en París, de Lufthansa en Fráncfort o de KLM en Ámsterdam, frente al histórico pulso que han mantenido Iberia y Air Europa en España, en detrimento de la conectividad del país.
Respecto a otra oportunidad en el mercado, Gallego eludió desvelar si IAG está interesada en la lusa TAP. Se limitó a afirmar que “estamos en continuo análisis de las oportunidades y no descartamos nada”. Centrada en Air Europa y con un Gobierno portugués que ya no ve a Iberia con buenos ojos, las posibilidades con TAP parecen escasas.
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