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La automoción prueba variedad de tecnologías para cumplir la ley

La hibridación suave combina gasolina con un motor de 48 voltios. El repostaje con hidrógeno es más rápido que con enchufables

Madrid - 28 feb 2020 - 11:31CET

Entre los modelos de gasolina convencionales cada vez es más común el empleo de la denominada hibridación suave, en la que el vehículo cuenta con un pequeño motor eléctrico y un sistema de 48 voltios que permite detener el bloque de combustión en ciertas situaciones (al arrancar o frenar, para realizar conducción a vela a velocidades constantes), lo que sirve para ahorrar combustible y, por tanto, rebajar las emisiones de CO2. Es una opción cada día más popular, tanto en modelos pequeños, como es el caso del Ford Puma, como para vehículos de gran potencia y tamaño, como el Q8 de Audi. Estos vehículos obtienen la etiqueta Eco de la DGT.

Emiten menos CO2 que un gasolina convencional, sobre todo por su menor consumo, pero también porque a lo largo de los años han ido incorporando mejoras mecánicas que han servido para reducir sus niveles de contaminación. Un filtro específico retiene las partículas de hollín que salen del tubo de escape, mientras que el SCR se combina con un aditivo como el AdBlue, cuyo principal componente es el amoniaco, para transformar los óxidos de nitrógeno (NOx) en agua y nitrógeno, reduciendo sus emisiones.

El gas licuado de petróleo (GLP) suele incluirse en depósitos adicionales para coches cuyo motor puede funcionar tanto con él como con gasolina. Se almacena en estado líquido, reduce en un 15% las emisiones de CO2 respecto a un gasolina y apenas emite óxidos de nitrógeno. Además, al utilizarlo como combustible, el motor mantiene un rendimiento prácticamente idéntico y su coste es bastante menor, con un precio actual que ronda los 70 céntimos de euro por litro. Tiene la etiqueta Eco.

El gas natural comprimido (GNC) es otra alternativa, aunque está mucho menos extendida, tanto en modelos que lo utilizan como en estaciones donde repostar. Se compone en un 90% por metano y se conserva en estado gaseoso a grandes presiones, pero un motor funcionando con él en lugar de con gasolina rinde una potencia algo inferior (hasta un 20% menos). Sus emisiones de CO2 son en torno a un 25% menores que las de un gasolina y su precio también es sensiblemente más bajo, cerca de 90 céntimos por litro. También cuenta con la etiqueta Eco.

Los híbridos convencionales son los más extendidos entre los coches electrificados. Disponen de un pequeño motor eléctrico que hace funciones de apoyo para el propulsor de combustión y que solo mueve el vehículo por cuenta propia en momentos puntuales. Es en ciudad donde se les saca más partido, reduciendo ligeramente el consumo y las emisiones, y no es necesario enchufarlos a la red eléctrica para recargar la batería. Los automóviles con esta tecnología disfrutan de la etiqueta Eco de la DGT.

Un paso más allá respecto a los híbridos convencionales. Los PHEV utilizan un motor eléctrico de mayor tamaño, así como una batería de más capacidad, lo que les permite circular como vehículos 100% eléctricos entre 50 y 60 kilómetros por norma general, distancia que les hace merecedores de la etiqueta Cero de la DGT, y a velocidades que no suelen superar los 135 km/h. Dado que los ciclos de homologación miden los 100 primeros kilómetros recorridos, suelen homologar cifras muy bajas tanto de consumo, no suelen superar los 2 l/100 km, como de emisiones de CO2.

Es la solución que a día de hoy parece más lejana en el tiempo. No tanto por el estado de desarrollo de la pila de hidrógeno, en la que ya están trabajando marcas como Hyundai, Toyota o BMW, sino porque, pese a sus ventajas respecto a un eléctrico convencional (como es un tiempo de repostaje mucho más rápido), la infraestructura de hidrogeneras aún es precaria a nivel europeo, todavía más en el caso concreto de España.

La gran esperanza de las marcas para rebajar sus emisiones de CO2, porque en los eléctricos son nulas, aunque el volumen de ventas que tienen todavía no basta para compensar el resto de sus gamas. Poco a poco los fabricantes se están volcando con esta tecnología, mejorando en áreas clave como la autonomía, aunque otras, como los precios elevados o los largos tiempos de recarga, aún tienen que ser optimizadas. Además, la infraestructura de estaciones y puntos de recarga todavía está creciendo para poder dar soporte a un futuro parque automovilístico de esta naturaleza.