El Prat, caso abierto: por qué el objeto de deseo ‘indepe’ coge polvo en un hangar
El PSC podría aprovechar el caos de gestión soberanista para abanderar el megaproyecto empresarial si Illa forma gobierno tras las próximas elecciones
14 de septiembre. Junts presenta ante el Registro General del Parlament de Catalunya sus conclusiones sobre la supuesta deuda histórica del Estado con la comunidad catalana. En las posteriores peticiones del oyente se advierte una ausencia significativa, paradójicamente la misma que se observó días antes en las condiciones que el expresident Carles Puigdemont impuso desde Bruselas para apoyar la investidura de Pedro Sánchez. En ambos casos, silencio total sobre el aeropuerto de El Prat. El documento de Junts, de 15 páginas, apenas esconde una referencia genérica a la cuestión en el bloque cuar...
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14 de septiembre. Junts presenta ante el Registro General del Parlament de Catalunya sus conclusiones sobre la supuesta deuda histórica del Estado con la comunidad catalana. En las posteriores peticiones del oyente se advierte una ausencia significativa, paradójicamente la misma que se observó días antes en las condiciones que el expresident Carles Puigdemont impuso desde Bruselas para apoyar la investidura de Pedro Sánchez. En ambos casos, silencio total sobre el aeropuerto de El Prat. El documento de Junts, de 15 páginas, apenas esconde una referencia genérica a la cuestión en el bloque cuarto, punto 39. “Entre 2010 y 2014 se publicaron las cuentas de los aeropuertos por separado, pero el presidente de Aena, Maurici Lucena, dejó de hacerlo. Los últimos datos indican que los grandes aeropuertos rentables eran Barcelona, Islas Canarias e incluso Girona en algunos momentos. Madrid fue deficitario hasta 2014″. Ya ha llovido.
Un alto cargo de Junts asegura que la reclamación de El Prat nunca se ha abandonado ni se va a abandonar, si bien se sitúa actualmente en un segundo nivel de intereses, con la amnistía como caza mayor. Durante muchos años, empero, el objetivo compartido de los partidos independentistas fue arrancar al Gobierno central la gestión del enclave, con el objetivo último de derivar los vuelos low cost a Girona o Reus y convertir Barcelona en un hub internacional que compitiera con Barajas en la acogida de trayectos hacia y desde Latinoamérica. El asunto cogió tracción durante la era Zapatero y la espinosa negociación del judicializado Estatut.
Pese a que el texto final tamizó considerablemente el alcance del compromiso, sí abrió una puerta que no ha terminado de traspasarse. De hecho, constata que la Generalitat podrá emitir un informe sobre aquellas infraestructuras que, como El Prat, sean calificadas de interés general y “participar en su gestión, o asumirla, de acuerdo con lo previsto en las leyes”. Un reconocimiento que, en todo caso, no tuvo un refrendo normativo posterior y que terminó por encallar en 2021, a resultas del choque entre Junts y ERC por las restricciones medioambientales derivadas de la ampliación del aeropuerto. Divide y vencerás, apostó Lucena. Y ganó.
Lo confirmaba indirectamente con el pasar de los meses el presidente de la Generalitat, el republicano Pere Aragonès, al plantear la necesidad de transferir la gestión del aeropuerto antes de acometer el debate sobre su ampliación. Una forma de reconocer que su partido está lejos de tener resuelta la pugna interna por las restricciones ecológicas en la zona del delta del Llobregat, eje por el que estaba previsto que creciera el aeropuerto. En aquellos días de 2021, Aena llegó a poner sobre la mesa una inversión de 1.700 millones de euros, malogrados por las tensiones en el Ejecutivo catalán, presionado por el respaldo a la iniciativa de Junts y Foment. Se da la circunstancia de que el bloqueo político ha dejado en la cuneta incluso planteamientos que vadeaban el escollo verde, como es la utilización de Girona como aeródromo satelital, unido a El Prat con un ramal del AVE. La obra, de mucha menor envergadura, suponía un coste muy inferior al desembolso requerido por la ampliación.
Más allá de la refriega política, fuentes del sector explican que asumir El Prat puede ser un arma de doble filo para ERC o el partido que se atreva, en tanto implica una gestión endiablada. No en vano, en lo económico depende de una low cost como Vueling y en lo operativo está limitado por una configuración de pistas con limitaciones si no se ejecuta la reforma pendiente. Es más, si mágicamente desapareciera el conflicto ambiental, el aeropuerto tendría que endeudarse para ir acometiendo los trabajos, por mucho que a medio plazo el proyecto se pagara por las aerolíneas vía tarifas.
Por si fuera poco, el final del camino, convertir El Prat en un intercambiador internacional, requiere aliarse con una compañía de red que opere en el largo radio. Y aún hay más. Las tarifas de Barcelona son competitivas frente a Londres o París por la operación en red de Aena, pero no está claro que un aeródromo que operara como una isla pudiera alcanzar niveles razonables de rentabilidad. Aunque la Generalitat lo confiara a una multimillonaria concesión, los problemas de competitividad y gestión no desaparecerían de un plumazo. Nada hace pensar que la actual ERC pueda desfacer tantos entuertos, en vista de la evolución de los datos. De hecho, El Prat es la infraestructura que peor se ha recuperado del impacto del Covid si se le compara con los diez principales aeropuertos de España (ver gráfico). En 2022, es el que mantenía un mayor porcentaje de caída en tráfico de pasajeros con relación a 2019, con un descenso del 21%.
En su deriva, el independentismo parece no haberse percatado de que un pescador paciente puede aprovecharse del río revuelto. Es más, el proyecto bien podría ser una de las banderas económicas de Salvador Illa si forma gobierno y preside la Generalitat, con las elecciones autonómicas no demasiado lejos en el tiempo. Con los astros alineados, y si al frente de Aena continúa Maurici Lucena –con carné del PSC, larga historia en el partido y enganche con Pedro Sánchez–, el actual líder de los socialistas catalanes podría adoptar la solución más conveniente para sus intereses políticos, al tiempo que sus huestes controlan los tiempos de los concursos y adjudicaciones que acompañan tan ingente y jugoso negocio.
El hecho de que los socialistas catalanes tampoco estén utilizando el aeropuerto como un elemento de presión revela su preferencia por dar una patada hacia adelante al proyecto, en busca de mejores tiempos. En román paladino, para el PSC, ahora, mejor capitalizar su apoyo a los independentistas en el Govern en favor de la investidura de Sánchez. Por otra parte, no es casualidad que Aena haya dejado claro recientemente que no dispondrá de los fondos necesarios para acometer una eventual ampliación hasta dentro de tres años, ya que el plan presupuestario en vigor no incluye dotación alguna. Aunque romper la red de aeropuertos parezca un anatema para una cotizada que no puede renunciar sin más a uno de sus activos más preciados, no es difícil pensar que una solución político-empresarial se engrasaría mejor desde la complicidad de intereses que aúna el tándem Lucena-Illa.
La falta de diligencia en la administración de los asuntos de interés general por parte de los independentistas, incluso en cuestiones capitales para su cruzada como el codiciado aeropuerto de El Prat, ejemplifica el conflicto intestino que se vive en Cataluña y su impacto en la gestión económica. Un alto ejecutivo catalán se preguntaba la semana pasada si un episodio como el de Celsa, que supone perder a manos de los fondos la mayor siderúrgica catalana, con oprobio para una familia histórica como los Rubiralta, hubiera podido quedar fuera de la negociación de una investidura en tiempos más ilustres. Unos tiempos en los que el foco de los dirigentes también alcanzaba las cuitas empresariales. Lejos quedan.
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