Combustibles sintéticos para doblegar al CO₂

Producidos con dióxido de carbono retirado de la atmósfera e hidrógeno renovable, los e-fuels son compatibles con los vehículos e infraestructuras de repostaje actuales

La reducción de la huella de carbono avanza a paso lento pero seguro. La Estrategia para una Movilidad Inteligente y Sostenible de la Comisión Europea pretende que las emisiones de CO₂ en el transporte hayan caído un 90% en 2050, y la Directiva Europea de Energías Renovables fija en el 40% la cuota de renovables en el consumo de energía total de la Unión para 2030.

No hay que irse tan lejos para comprobar que los cambios forman ya parte de nuestro día a día. Cada vez que vamos a repostar, por ejemplo, estamos llenando nuestro depósito con un 10% de biocombustibles, porcentaje marcado por ley para 2022, que se pueden fabricar a partir de materias primas de origen biológico como determinados cultivos, biomasa, aceites vegetales usados o residuos agrícolas y forestales.

A medio plazo aparecen en el horizonte de la movilidad otras opciones renovables, como los combustibles sintéticos o e-fuels, que tienen cero emisiones netas. Para su producción se utiliza hidrógeno renovable obtenido de moléculas del agua mediante un proceso de electrólisis y dióxido de carbono (CO₂) retirado de la atmósfera, lo que convierte al principal enemigo de la sostenibilidad en aliado de la transición energética.

Los e-fuels se perfilan como una alternativa más para descarbonizar el transporte

Según Javier Aríztegui, gerente de Transición Energética y Movilidad en Repsol Technology Lab, “su composición química es muy parecida a la de los combustibles convencionales, así que son totalmente compatibles con los vehículos actuales con motores de combustión, lo que evita tener que desarrollar nuevas tecnologías para los vehículos y permite aprovechar la amplia red de infraestructuras de distribución y repostaje ya existente”. Además, al producirse a partir de dos únicas materias primas, el CO₂ y el hidrógeno procedente de electricidad renovable, “como tal no tiene un techo de producción. Podríamos fabricar tanto como necesitáramos”.

De esta forma, los e-fuels se perfilan como una alternativa más para descarbonizar el transporte, junto a los biocombustibles avanzados, la recarga eléctrica o el hidrógeno renovable. Su papel será especialmente relevante en sectores que deben cubrir grandes distancias, como el transporte por carretera, marítimo o aéreo. Como explica José Manuel Serra Alfaro, investigador del Instituto de Tecnología Química del CSIC, “es muy difícil que un avión comercial pueda volar con tecnología de hidrógeno, por lo menos en las próximas décadas, de modo que la mayoría de las empresas de combustible y aviación están poniendo el foco en el uso del CO₂”.

Su papel será especialmente relevante en sectores que deben cubrir grandes distancias

Ante las múltiples posibilidades que ofrecen los e-fuels, en España ya se están poniendo en marcha los primeros proyectos para hacer posible su producción a nivel industrial. En 2024, Repsol tendrá operativa en el Puerto de Bilbao la primera planta de combustible sintético cero emisiones de España, que aspira a convertirse en una de las mayores instalaciones del mundo en su especialidad.

El potencial

Al margen de reducir la huella de carbono del transporte, la producción de combustibles sintéticos y biocombustibles avanzados puede suponer un impulso para el desarrollo de la industria española. Serra Alfaro, que lleva 20 años trabajando en refino y electrólisis y coordina un proyecto europeo para transformar CO₂ y producir combustible de aviación, explica que “estamos hablando de tecnologías disruptivas que van a crear toda una cadena de valor con muchas oportunidades de empleo cualificado”, desde la captura de CO₂ o la gestión de productos biológicos hasta la generación de renovables.

Su producción puede suponer un impulso para el desarrollo de la industria española

“Nosotros lanzamos hace unos años una spin-off enfocada a la creación de bienes de equipo que habiliten en España distintos procesos para la industria del futuro utilizando ese CO₂”, cuenta este investigador del CSIC. “Si no tienes acceso a las tecnologías clave, vas a depender de un alemán o un coreano que te quiera servir ese equipo. Existe el riesgo de quedarnos atrás, como nos ha pasado en las revoluciones industriales. Ahora estamos en una de esas revoluciones industriales y tenemos la oportunidad de ser competitivos”.

En ello coincide el secretario general de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), Andreu Puñet, quien considera que “la implementación de este tipo de combustibles va a favorecer la creación de sinergias con otras industrias” y que “la transformación de las refinerías en hubs multienergéticos va a permitir que sean más sostenibles y competitivas, ya que compartirán energía y costes con otras industrias como la petroquímica”.

“Nuestra industria”, sostiene, “ha hecho una importante inversión para crear una solución y una oportunidad que posibilite una transición energética factible, justa e inclusiva, que incorpore a todos los sectores de la economía y a toda la sociedad”. Por eso, Andreu Puñet pone el acento en que las Administraciones hagan posible el desarrollo de nuevas alternativas de movilidad como los combustibles sintéticos o los biocombustibles avanzados. “Cuentan con el máximo potencial para descarbonizar la movilidad y para cubrir las necesidades de distintos sectores, pero para que alcancen todo ese potencial necesitamos un marco regulatorio que, en un entorno de neutralidad tecnológica, tenga en cuenta todas las alternativas, sobre todo si se quieren alcanzar los objetivos climáticos en el horizonte de 2050”, concluye.