2023: la hora de la verdad para las zonas de bajas emisiones

La polémica regulación se acerca a su momento clave en España. Hasta ahora, solo alrededor del 10% de la población española la ha visto de cerca A partir del 1 de enero, más del 50% la vivirá en su municipio de residencia

Infografía: Belén Trincado

Las grandes ciudades españolas, y con ellas, una parte mayoritaria de la población del país, se acercan a un momento clave que puede ser el reflejo de lo que más tarde o más temprano le espere a las ciudades del resto del mundo. En menos de un mes, con la llegada del nuevo año, más de la mitad de los españoles verán cómo en su población de residencia se establecen restricciones a la libre circulación y estacionamiento de los vehículos. En mayo de 2021, el Gobierno aprobó la Ley de Cambio y Transición Energética. En el documento, entre otras disposiciones, se obligaba a todo municipio de más de 50.000 habitantes a delimitar para antes de 2023 una zona de bajas emisiones (ZBE) con el fin de reducir la contaminación, en línea con los objetivos de Bruselas y los pactos climáticos suscritos.

En concreto, la restricción afectará a unas 149 ciudades en las que habitan el 52% de habitantes de España, según los datos de empadronamiento disponibles en el Instituto Nacional de Estadística. Hasta el momento, solo cinco municipios (Madrid, Barcelona, Rivas, Sant Cugat del Vallès y Sant Joan Despí) eran los únicos que contaban en España con zona de bajas emisiones activa. En ellos viven más de cinco millones de habitantes, que equivalen al 10,84% del total. Esto significa que se trata de la hora de la verdad para esta polémica medida, ya que ahora es cuando una mayor parte de la población comenzará a vivir con sus efectos. Estas zonas dejan fuera del centro de la ciudad a los coches más contaminantes, es decir, los más antiguos. Vehículos que abrumadoramente están en manos de aquellos que tienen menos renta. En el contexto de la lucha contra la contaminación está llamada a ser una de las medidas de mayor impacto en la movilidad de las ciudades, junto con la instalación de carriles para medios de transporte no contaminantes.

Transición desordenada

Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), ya apuntaba en noviembre en una conversación con CincoDías que desde la organización que preside coinciden en el objetivo de la implementación de estas zonas: la mejora de la motorización al incentivar una modernización de la flota y una mayor calidad del aire al limitar a los vehículos más contaminantes. “Lo que no tenemos tan claro es que se haya hecho una transición ordenada. Se pretende pasar de la nada al todo. Se ha fijado el límite de habitantes en 50.000 porque así se ha dicho. Hay una gran cantidad de vehículos que no han podido hacer la transición. Tal y como está la situación económica, mucha gente que tenga un coche antiguo no va a comprar uno eléctrico”, resumía Arnaldo.

El presidente de AEA destacó que no todas las ciudades que pasarán a tener estas zonas tienen sistemas de transporte público suficientemente desarrollados. “Aquí se resuelve a base de multas o de poner un peaje, pero las necesidades de transporte seguirán ahí en cada una de las ciudades. Se pretende que la zona de bajas emisiones sea una especie de solución mágica que servirá para cada ciudad independientemente de sus características. No es lo mismo un centro histórico, una ciudad histórica, que una zona más rural. No es lo mismo en las zonas del norte que en las del sur. El urbanismo afecta a las ciudades. El urbanismo vertical es diferente que el horizontal, que ahora parece que es menos sostenible, ya que a la hora de establecer un sistema de transporte público es más fácil plantar la parada a los pies de un rascacielos que sembrar una larga calle de chalets de paradas. La cuestión es que se ha tratado de fijar esta solución para todos y esto no funciona así”, advirtió.

Una restricción europea

La Unión Europea se ha convertido en la región del planeta más ambiciosa en sus objetivos climáticos. Como tal, reúne la práctica totalidad de zonas de bajas emisiones instaladas a nivel global, según los datos del think tank UrbanAccessRegulations. En su mapa, la mayoría de estas áreas se encuentran repartidas entre Alemania, Países Bajos y el norte de Italia. Solo en Israel aparecen zonas de emisiones limitadas más allá del Viejo Continente.

A una mayor distancia, en Asia, también se han tomado medidas en este sentido, pero con características diferentes a las europeas. Mientras que en la Unión estas limitaciones afectan a los turismos particulares, en China, por ejemplo, se limitan a los vehículos pesados como camiones de transporte, en ciudades concretas como Pekín y en momentos particulares como son los episodios de alta contaminación.

En India, Narendra Modi, el primer ministro de la nación llamada a ser la próxima mayor potencia demográfica mundial, según las previsiones de la ONU, tan pronto como el próximo año que está a punto de empezar, estableció en 2021 la creación de la primera “área de vehículos eléctricos del país”. Se trató de un campo de pruebas más que otra cosa, ya que se optó por la ciudad de Kevadia, de apenas 10.000 habitantes como la urbe elegida.

Aunque en una fase más temprana, con todo, otras partes del globo ya estudian aplicar zonas de bajas emisiones. Olivier Pérez, agregado de Asuntos Económicos de la Oficina de Quebec en Barcelona, explica que ese es el caso de la región de la que procede. “Las ZBE están muy avanzadas en Europa, pero, por ejemplo, en Quebec, nosotros no estamos todavía en la implementación de las zonas. Hemos elaborado textos y acabamos de lanzar los planes de acción, qué es lo que dice que se ha de conseguir y para cuándo. Si se piensa que los vehículos eléctricos son buenos, para impulsarlos se han de tomar medidas que algunos verán como restrictivas, pero es la única manera de hacer que haya uno de estos vehículos en cada casa. Los objetivos se consiguen ejecutando acciones”, sostiene Pérez.

Por su parte, Arnaldo considera que las ayudas son insuficientes para el vehículo eléctrico. “No es realista pensar que todo el mundo va a deshacerse de sus vehículos y se va a lanzar al eléctrico. Conviene pensar en un plan de rejuvenecimiento del parque del automóvil. Con eso se conseguiría una reducción de la contaminación más realista, pero para lograrlo harían falta medidas distintas, como por ejemplo beneficios fiscales como la eliminación del impuesto de transmisiones patrimoniales en ciertos casos de compra de segunda mano. Aquí se ha optado por la multa y el castigo y esto va a generar problemas sociales a partir del 1 de enero”, previó. 

¿Funcionan estas zonas?

En un estudio recogido por Funcas llamado ¿Son efectivas las zonas de bajas emisiones? El caso del centro de Madrid, se analiza si funcionan este tipo de áreas. “En nuestro país, el 35,2% del parque automovilístico no dispone de etiqueta ambiental y un 32,4% tiene etiqueta B, siendo causantes del 92,4% de las emisiones contaminantes de óxido de nitrógeno y del 93,6% de las emisiones de partículas. Para analizar los resultados atmosféricos de esta ZBE y, por tanto, la efectividad de la medida, se considera un marco temporal de siete años”, explican.

Antes de emitir sus conclusiones, los autores argumentan que ha habido limitaciones al tratarse de un periodo de tiempo insuficientemente largo como para eliminar por completo la variable climática. Asimismo, al tener en cuenta 2020, también queda distorsionado por la pandemia. No obstante, la conclusión es que, tras aplicar Madrid Central, todos los sensores de la ciudad mostraban caídas de las concentraciones de óxido de nitrógeno de entre el 2% y el 15%.