España lucha por una gigafactoría que preserve sus líneas de montaje
La ubicación en la Península de una fábrica de baterías para coches eléctricos es vital para asegurar la continuidad de una industria que aporta el 10% del PIB y genera dos millones de empleos
Volkswagen, uno de los grupos automovilísticos tradicionales con más poder para electrificarse y plantar cara al advenedizo Tesla, se ha propuesto llegar a 2030 con seis gigafactorías en Europa que aseguren el suministro de las celdas y los 240 GWh de potencia que necesitará para cumplir su promesa de un “coche eléctrico del pueblo”.
El objetivo es romper la dependencia asiática de un componente que supone más de un tercio del valor del vehículo y abaratar así su precio.
Para el emplazamiento de la fábrica que cubrirá el sur del continente hay tres candidatos: España, Portugal y Francia. El primer fabricante de vehículos del mundo ha dejado claro que elegirá el país que ofrezca las mejores condiciones y una de ellas es, por supuesto, la financiación: el que consiga más fondos del programa de recuperación europeo para costear parte de la instalación se llevará el premio.
El importe se desconoce, pero en la que ya construye en Salzgitter (Alemania), en sociedad con la sueca Northvolt, invertirá 450 millones de euros.
La sola presencia de España en el bombo ya es un aliciente para una industria que aporta el 10% del PIB y genera casi dos millones de empleos, pero a la que la pandemia ha dejado muy maltrecha. En los últimos 15 meses, el sector ha sufrido paradas forzosas, suspensiones temporales de empleo (ERTE), escasez de microchips, caídas de ventas brutales y hasta el cierre de una factoría, la de Nissan en Barcelona, previsto para finales de este año.
El Gobierno respondió en marzo con la creación de un consorcio público-privado junto con Volkswagen, Seat e Iberdrola para hacer realidad la gigafactoría de 40 GWh que desea el grupo alemán (a manera de referencia, la que construye Tesla en Berlín alcanzará los 100 GWh cuando esté a pleno rendimiento).
Hay mucho en juego: la multinacional ha condicionado a este apoyo gubernamental una inversión en Martorell de 5.000 millones de euros para producir allí 500.000 coches eléctricos anuales a partir de 2025. De estos, 2.400 se necesitarán para adaptar la infraestructura de la fábrica.
El proyecto de Volkswagen, conocido como Future Fast Forward (F3), será postulado a los fondos europeos bajo la categoría de Perte, una nueva figura creada por el Ejecutivo de Pedro Sánchez para designar proyectos estratégicos para la recuperación y transformación económica (de ahí el acrónimo). Así, la construcción de la fábrica recibirá un trato preferente, no solo en cuanto a subvenciones, sino también en lo que atañe a la tramitación de los permisos.
Hasta 10 autonomías quieren producir celdas en sus territorios
Además de Cataluña, otras nueve comunidades aspiran a acoger en su territorio la gigafactoría de Volkswagen o una fábrica propia que suministre celdas (la unidad mínima) o battery packs (paquetes de celdas) a una o varias marcas. Las Administraciones de Andalucía, Aragón, Cantabria, Castilla y León, Comunidad Valenciana, Extremadura, Galicia, Navarra y País Vasco, en alianza con socios privados, promueven sendas iniciativas que se encuentran en diferentes fases de desarrollo.
El presidente de la asociación de fabricantes Anfac, José Vicente de los Mozos, ha alertado contra la tendencia española de que “cada comunidad vaya a por la suya, como pasó con los aeropuertos”.
Durante unas jornadas celebradas en Zaragoza a finales de abril, se expresó a favor de tener gigafactorías “que ayuden a todas las marcas”. De los Mozos, quien también es presidente de Renault en España, señaló que, con un transporte penalizado por el CO2, la ubicación de la fábrica es importante porque “a mí me puede resultar menos interesante tenerla a 500 o 1.000 kilómetros”.
El centro de investigación vasco CIC energiGUNE estima que España necesitará en 2030 una producción de entre 40 y 70 GWh/año de baterías para dar soporte a su industria de automoción. “Si no se hacen en la Península, el riesgo que corre el sector es la deslocalización”, advierte Nuria Gisbert, directora general del centro.
Las ensambladoras necesitarán hasta 70 GWh/año en 2030, según CIC energiGUNE
En esta carrera, Portugal exhibe como su principal carta sus ricos yacimientos de litio (es el mayor productor europeo, pero su uso se destina casi por completo a la industria cerámica), mientras que Francia lleva tiempo impulsando un Airbus de las baterías en alianza con Stellantis (fusión de PSA y Fiat Chrysler) y Total.
España también ha despertado el interés de Stellantis para acoger su tercera planta de pilas. En este caso compite con Italia, aunque la mayor cuantía de Next Generation EU que Sánchez ha comprometido destinar al sector (10.000 millones hasta 2023 frente a los 1.000 millones ofrecidos por el Gobierno italiano) juegan a favor de los intereses nacionales.
Pero los estímulos a la oferta no son suficientes. El presidente de Seat, Wayne Griffiths, ha dicho que, “si no se venden coches eléctricos en España, no hará falta montarlos aquí ni tampoco una gigafactoría”.
La estrategia del Ejecutivo para incentivar la demanda es el Moves III, un plan de 400 millones que incentiva la compra de estos autos con ayudas que pueden alcanzar los 8.000 euros si se incluyen los descuentos comerciales. El objetivo es animar las ventas de un segmento que solo representa el 5,8% del mercado.
Faconauto y Ganvam piden que las ayudas no se dirijan solo a los cero emisiones
Sin embargo, Raúl Palacios, presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (Ganvam), sostiene que para amortiguar la caída general de las ventas es necesario poner en marcha estímulos que cubran también la parte mayoritaria de la demanda (gasolina y diésel), como ha hecho el País Vasco.
“El Renove 2020 [dirigido a motores de combustión eficientes] terminó en diciembre con más de 200 millones de euros sin consumir porque nació con desajustes en su planteamiento. A diferencia de programas anteriores, en los que el concesionario adelantaba la ayuda al ciudadano, este dejaba en manos del comprador la gestión de la solicitud, perdiendo el aliciente que suponía para el conductor cerrar la operación con todos los incentivos ya incluidos en el precio”, explica.
Las cifras
10.000 millones de euros en fondos europeos recibirá el sector automoción hasta 2023.
15 modelos eléctricos se producirán este año en las 17 factorías españolas: 10 puros y 5 híbridos.
8% prevé Anfac que crecerán las matriculaciones en 2021 versus 2020, lo que las dejará en 925.000.
5.165 trabajadores de la industria todavía se encuentran en ERTE, según la Seguridad Social.
Además, señala que el incentivo para los etiqueta C era muy reducido. “Por desgracia, se obtenía más revendiendo el vehículo antiguo en el mercado de segunda mano que entregándolo para achatarrar, lo que le hacía un flaco favor al espíritu renovador del plan”, lamenta.
Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, patronal de la distribución, coincide en que “sería deseable que el Moves se acompañase con otros planes de estímulo paralelos y más amplios”, como el Renove vasco. “La situación es crítica para muchos concesionarios que llevan muchos meses aguantando con un nivel de matriculaciones muy bajo”, alerta Pérez, quien añade que una fiscalidad “enfocada en el uso y no en la posesión” es también “esencial” para fomentar la renovación del parque e incentivar la demanda.
Al respecto, Anfac ha propuesto sustituir el impuesto de matriculación por otro que grave el parque circulante en función de las emisiones de CO2.
La fiscalidad ambiental acelera la electrificación de las marcas
Este año entró en vigor el nuevo ciclo de homologación WLTP, que, según las patronales del sector, conlleva un incremento medio de 800 euros en el precio de los coches, ya que los límites de consumo y emisiones que están obligados a cumplir han aumentado y, con ello, lo que pagan de impuesto de matriculación.
Las marcas se quejan de que el cambio es inoportuno, pero lo cierto es que estaba previsto desde hace dos años. La directiva prevé multas de 95 euros por cada gramo que sobrepase el umbral multiplicado por cada automóvil infractor, lo que puede resultar en cuantías millonarias.
Este endurecimiento ha acelerado la electrificación de las marcas. Como las emisiones se calculan sobre la media del total de coches vendidos, a los fabricantes les sale más rentable aumentar su oferta de modelos alternativos que seguir gastando dinero en alcanzar consumos imposibles.
Toyota exhibió en Shanghái el bZ4X, el primer coche 100% de baterías que la marca japonesa lanzará en Europa a mediados de 2022; Citroën ha empezado a comercializar la ë-Berlingo y Peugeot estrenó en enero el e-2008 (ambos se montan en Vigo), mientras que Renault prepara las versiones eléctricas de sus clásicos R-4 y R-5.
Ford, entre tanto, ha anunciado que centrará su producción europea de coches eléctricos en Alemania con una inversión de 1.000 millones de dólares (850 millones de euros) en su planta de Colonia, lo que ha elevado la incertidumbre sobre el futuro de su planta de Almussafes, en Valencia.
Igual de sombrío se presenta el panorama para 2.525 trabajadores de la factoría de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, si antes de fin de año no encuentran un inversor que asuma la reconversión de la planta ante la marcha de la firma nipona. Hay al menos 13 empresas interesadas.
