Los gigantes aéreos europeos se consumen entre pérdidas por 30.000 millones
IAG, Lufthansa y Air France-KLM se dejan más de 20.000 millones en su conjunto
El derrumbe de la movilidad y el miedo a los contagios; los costes fijos y el incremento de las deudas; la sobrecarga de coberturas por combustible y divisas en un contexto de nula actividad; el deterioro de las flotas por retiradas de aviones y devoluciones, y los gastos de reestructuración, son solo algunos de los males que han puesto en jaque a todo el sector aéreo en 2020.
Lufthansa fue ayer el último de los grandes grupos europeos en poner cifras al desastre: su pérdida neta fue de 6.725 millones. Y la declaración de su CEO, Carsten Spohr repite palabra por palabra las realizadas días a atrás por directivos de la competencia: “2020 ha sido el año más difícil en la historia de nuestra empresa, para nuestros clientes, empleados y accionistas. Las limitaciones a los viajes y las cuarentenas llevaron a un desplome único de la demanda del tráfico aéreo”.
La sangría de Lufthansa se suma a los 7.100 millones perdidos por Air France-KLM; los 6.923 millones en rojo declarados por IAG; Ryanair estima que se dejará unos 1.000 millones en el ejercicio fiscal que concluye el 31 de marzo; Norwegian ha rozado la desaparición con 2.217 millones en negativo; Easyjet culminó en septiembre su año fiscal con un resultado adverso de 1.400 millones; la portuguesa TAP perdía 700 millones en los tres primeros trimestres; la pérdida de Turkish Airlines fue de 836 millones, y Alitalia no gana dinero desde 2002.
IATA prevé que el sector queme este año entre 75.000 y 95.000 millones de dólares de caja
El reguero de pérdidas en todo el mundo no tiene precedentes. Al otro lado del Atlántico ya asustaron semanas atrás los 12.385 millones de dólares en rojo de Delta; los 8.900 millones de American Airlines; el resultado adverso de United por 1.897 millones, y los 3.000 millones de dólares Southwest.
El colectivo que sirve de paraguas a aerolíneas de todo el mundo, IATA, estima que el sector aéreo ha perdido 118.000 millones de dólares (98.100 millones de euros) en 2020, tras un desplome del 66% en el tráfico de viajeros y del 68% en la oferta de asientos en el mercado. La ocupación media de los vuelos bajó 19 puntos porcentuales.
En el mejor de los casos, argumenta IATA, la demanda este año estará en un 50% de los volúmenes de 2019, pero dependerá de las variantes del virus y de la rapidez en las campañas de vacunación país por país.
Con el antídoto ya en manos de los sanitarios, las aerolíneas retrasan el objetivo de generación de caja positiva hasta 2022 y se prevé que el sector aún queme entre 75.000 y 95.000 millones de dólares de efectivo este año.
El grupo Lutfhansa presentó ayer un resultado adverso de 6.725 millones de euros
Costes inasumibles
Los mayores grupo se apresuraron con éxito a reforzar sus colchones de liquidez, pero los costes siguen siendo multimillonarios pese a que gran parte de las flotas permanecen en tierra. Sirve como ejemplo Air France-KLM, que soportó unos gastos de 2.100 millones de euros en el cuarto trimestre y ve cómo su caja cae desde los 12.400 millones de final del verano a los 9.800 millones con que concluyó 2020.
Este consumo masivo de recursos y la persistencia de la crisis abre la necesidad de una segunda tanda de ayudas públicas. "Que nadie se lleve a engaño, en la mayoría de los casos se trata de créditos, con sus intereses, que hay que devolver", remarcó ayer Javier Gándara, presidente de la Asociación de Lineas Aéreas, en un foro organizado por el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE).
El virus amenaza con quedarse un tiempo, ante lo que los Gobiernos de Francia y Holanda negocian un nuevo salvavidas para Air France-KLM después de que recibiera el año pasado 10.400 millones.
Lufthansa obtuvo una inyección de 9.000 millones, de los que ha utilizado ya 3.000 millones y ha devuelto 1.000. IAG, por su parte, suma apoyo financiero avalado por instituciones públicas como el ICO, la Coronavirus Corporate Finance Facility (del HM Treasury del Reino Unido y del Banco de Inglaterra), y el Ireland Strategy Investment Fund (de la gubernamental irlandesa National Treasury Management Agency). Y a ello suma 2.200 millones de crédito de la agencia británica UK Export Credit.
IATA estima que el respaldo público en todo el planeta ha ascendido a 200.000 millones de dólares, pero demanda desde hace semanas nuevas fórmulas de socorro para un sector paralizado.
Plantillas mermadas
Los préstamos en la mayor parte de los casos son reembolsables y han venido precedidos de fuertes ajustes. Air France-KLM redujo un 10% del empleo (8.700 puestos) y se espera un recorte adicional de unos 6.000 trabajadores en los próximos años. Lufthansa ha pasado por el despido de 28.000 efectivos, y British Airways ha prescindido de 10.000. Los ajustes de Iberia en la anterior crisis hicieron que la española fuera sorprendida por la pandemia mejor dimensionada, según afirmó su presidente, Javier Sánchez-Prieto, en la reciente presentación de resultados de IAG. Los ERTE y la negociación colectiva han sido puntos de apoyo que han evitado hasta el momento una reestructuración en la citada Iberia y en la catalana Vueling.
Sobre la vuelta de la normalidad sigue habiendo grandes dudas. Air France-KLM llevará más allá de 2025 su objetivo de recuperar un margen operativo del 7% al 8%. Y en IAG piensan que la capacidad ofertada podría estar dentro de un año a un 20% de lo que fue en 2019, pero no avista una normalización en la demanda al menos hasta 2023.
El desafío inesperado
El momento que atraviesa el sector fue analizado ayer en una mesa redonda en el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España. Así viven la crisis cuatro directivos desde sus distintas posiciones.
Barcelona-El Prat. “Durante mucho tiempo nuestro cliente fue la carga aérea. Cerrar espacios y luego recuperar capacidad no es sencillo”, explicó la directora de Barcelona-El Prat, Sonia Corrochano, “la incertidumbre impide planificar, por lo que hay que ser muy flexible”.
El handling. El responsable de aeropuertos de Iberia, José Luis Luna, subrayó que atendía el handling de 1.000 vuelos diarios y pasó a un mínimo de 20. Luna señaló que la gestión de tarjetas de embarque y equipajes han requerido un fuerte esfuerzo de adaptación.
IAG Cargo. Su director general, Fernando Terol, recordó que el Covid-19 sorprendió al sector, pero adoptó medidas sanitarias y de teletrabajo en tiempo récord, al tiempo que se redistribuyó la producción para atender al transporte de material de primera necesidad. Todo ello superando continuos cambios de política aduanera.
Aerolíneas. “Está es una crisis global de oferta y demanda que se agrava por su extensión. Hemos sobrevivido al verano, estamos superando el invierno y lo más difícil ha sido gestionar el sudoku de restricciones”, dijo el presidente de ALA, Javier Gándara, “la gente quiere viajar y los Gobiernos deben transmitir confianza”.
Gándara aprovechó su intervención para pedir pruebas de diagnóstico rápidas y asequibles. También vaticinó que la competencia en precios está servida, pese a la situación financiera de las compañías, por la necesidad de estimular la demanda.
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