Transporte

Renfe tendrá diez años de capacidad en la red del AVE tras convencer a la CNMC sobre sus inversiones

El supervisor tumba la impugnación de Ecorail a la asignación de capacidad marco por parte de Adif

Tren de alta velocidad de Renfe.
Tren de alta velocidad de Renfe.

El operador público Renfe y el administrador de la red ferroviaria Adif han convencido a la CNMC, con nuevos argumentos, para que la primera pueda obtener diez años de capacidad marco en los tres corredores que el próximo 14 de diciembre se abren a la competencia: Madrid-Barcelona-Frontera francesa; Madrid-Levante y Madrid-Sur.

La CNMC había rebajado la petición del operador dominante a cinco años, en una resolución publicada el 6 de abril, a la vista de que no había argumentado la necesidad de un plazo superior a los cinco años que fija la Ley del Sector Ferroviario para amortizar inversiones en el marco de la liberalización. La primera decisión de la CNMC, en contra de los acuerdos firmados de forma preliminar por Adif, levantó fuerte revuelo a la vista de que los dos nuevos entrantes en servicios ferroviarios de alta velocidad, ILSA (accionistas de Air Nostrum junto a Trenitalia) y Rielsfera (SNCF) sí partían con diez años de capacidad asegurada.

En reunión del consejo de la CNMC celebrada ayer, y según las notificaciones entregadas hoy a las distintas partes, Renfe ha desglosado ahora unas inversiones que, según fuentes cercanas al operador ferroviario, se acercan a los 1.000 millones para competir en los tres grandes corredores del AVE. Renfe cuenta con el paquete A ofertado por Adif, que daba acceso al 60% de la capacidad marco.

Renfe ha desglosado ahora unas inversiones que, según fuentes cercanas al operador ferroviario, se acercan a los 1.000 millones para competir en los tres grandes corredores del AVE

La CNMC también ha decidido tumbar la impugnación al proceso de asignación de capacidad presentada por la firma andaluza Ecorail. Esta última trabaja en la defensa de sus intereses ante la justicia ordinaria, por lo que una potencial actuación judicial genera cierta incertidumbre sobre los próximos hitos de este proceso histórico para el transporte ferroviario en buena parte de Europa.

Con el plácet a los acuerdos de capacidad marco de Renfe, Rielsfera e ILSA, los tres deben solicitar ahora a Adif los surcos (trayectos y horarios) antes del 15 de junio.

Múltiples alegaciones de Renfe y Adif

La CNMC, órgano supervisor de la liberalización, se ha mantenido firme ante alegaciones tanto de Renfe como de Adif en las que se ha puesto en duda su papel decisivo; se ha hablado de trato discriminatorio al operador público, o se ha defendido la importancia de que exista un operador que garantice un alto grado de servicio para facilitar la gestión técnica de la red. Al margen de alegaciones como estas, desestimadas por la CNMC, Renfe también ha expresado con mayor claridad sus planes para mantenerse fuerte ante dos operadores entrantes con capital público de Francia e Italia detrás, respectivamente.

Con el plácet a los acuerdos de capacidad marco de Renfe, Rielsfera e ILSA, los tres deben solicitar ahora a Adif los surcos antes del 15 de junio

De una flota que crecerá hasta el entorno de las 150 unidades para los corredores de alta velocidad, la firma que preside Isaías Táboas prevé dedicar inicialmente 74 trenes a los tres ejes de la liberalización, a los que se sumará la entrada de una decena de trenes Talgo (modelo Avril) esperados para 2021, y se restarán posteriormente 14 unidades antiguas de la serie Talgo 7. La edad media de esta flota será de nueve años y la inversión en el marco de la liberalización se estima en los citados 1.000 millones.

Renfe había transmitido anteriormente que destinará 900 millones esencialmente a la compra de 30 trenes de alta velocidad y la adaptación de otros 19 actualmente en uso, a lo que la CNMC respondió que su oferta en los corredores Madrid-Frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Sur, los tres que se han tenido en cuenta para la asignación de capacidad marco, era solo ligeramente superior a la actual y no se precisaba la inversión en trenes que sirvió de argumento inicial.

De hecho, el regulador argumentó en abril que Renfe está reforzando el su flota para atacar nuevos corredores como el Madrid-Galicia o el que irá de la capital al País Vasco. “La antigüedad media de la flota actual de Renfe Viajeros, 18 años, limita los riesgos para este operador de suscribir un acuerdo por cinco años, en comparación con otras empresas”, concluía anteriormente la CNMC.

Los plazos que estipula la Ley

El artículo 38.5 de la Ley del Sector Ferroviario prevé que los “acuerdos marco tendrán una vigencia máxima de cinco años, renovable por períodos iguales. Podrá acordarse, sin embargo, un período superior a cinco años cuando esté justificado por la existencia de contratos comerciales, inversiones especializadas o riesgos”. Es ante el nuevo expediente presentado por Renfe, más pormenorizado que el primero, cuando la CNMC ha decidido igualar el plazo del acuerdo de capacidad marco de Renfe con los de Riesfera e ILSA.

La empresa pública también ha argumentado su petición de capacidad sobre la base de la existencia de contratos a largo plazo. Y es que operará trenes sinergiados que cubren la oferta comercial del AVE y, con los mismos convoyes y sobre los mismos corredores, tramos de la obligación de servicio público (OSP) que presta el Avant. Este solapamiento se produce en los tramos Barcelona-Figueras, Tarragona-Lleida-Barcelona, Zaragoza-Calatayud, Valencia-Requena, Madrid-cuenca, Málaga-Granada y Sevilla-Granada.

El que será el último acuerdo de OSP, firmado en 2018 con Renfe, alcanza el año 2027, pudiéndose alargar hasta 2032 si se activa la prórroga prevista. Desde la CNMC ya se ha abogado por abrir de forma experimental el 3% de ese tráfico a la competencia, tal y como posibilita la normativa ferroviaria, y aconseja no disponer de la citada extensión de plazo para que no coexistan modelos abiertos a la competencia y otros en los que Renfe actúa en monopolio.

El difícil arranque de la liberalización

Respecto a los resultados esperados con la apertura del AVE a nuevos jugadores, Renfe espera una merma inicial de su beneficio para su posterior recuperación.

Rielsfera prevé ganar dinero desde el primer momento tras una inversión de 700 millones que será financiada parcialmente con una aportación de capital inicial por parte de la matriz. De forma paralela, Rielsfera ha previsto líneas de financiación corporativa para la adquisición del material rodante, así como la reinversión de los resultados positivos de su operativa. La filial de SNCF prevé lanzar sus operaciones en diciembre de 2020 con nueve trenes, a los que posteriormente añadiría cinco unidades más para su entrada en servicio a partir de diciembre de 2022.

ILSA, por último, espera perdidas en este negocio durante los cinco primeros años tras una inversión de 200 millones. La firma garantiza el inicio de sus operaciones, con 23 trenes a primeros de 2022, con una carta de compromiso del fabricante y un acuerdo para el citado arrendamiento de trenes.

Un contexto marcado por el Covid-19

El aplazamiento de Adif. En una decisión que generó la queja de SNCF, único accionista de Rielsfera, Adif decidió aplazar la firma de los acuerdos marco de capacidad, prevista para el 13 de abril, a la espera de que la CNMC fallara de nuevo sobre el caso de Renfe.

El futuro servicio de Renfe. La capacidad máxima que se prevé adjudicar a Renfe, en 2025 y en día laborable, es entre el 6% y el 10% superior a los surcos actuales. Donde Renfe opera hoy 58 servicios diarios en el Madrid-Barcelona, se estima la subida hasta 64. En el Madrid-Levante se pasaría de 56 a 61 surcos. Y en la línea Madrid-Sur las frecuencias subirán de 70 a 74.

Más opciones para el viajero. El incremento de capacidad esperado con la liberalización ferroviaria es del 50%. Adif Alta Velocidad había remitido el 24 de marzo a la CNMC la adjudicación preliminar de capacidad en la red de alta velocidad a los tres futuros competidores. En los próximos años, Renfe, ILSA y Rielsfera competirán por los pasajeros en los corredores Madrid/Barcelona, Madrid/Levante y Madrid/Sur.

Situación excepcional por el Covid-19. La CNMC hace una salvedad relacionada con el coronavirus. Se vale del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, para observar que los candidatos “podrían no cumplir sus peticiones de capacidad marco por causas ajenas a su voluntad”. A este respecto, el artículo 13.3.a) del Reglamento de Ejecución de la Comisión Europea sobre capacidad marco pretende reducir los riesgos que afrontan los candidatos

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