Iberia planea centrarse en el viajero de negocios y frenar al ‘low cost’ con Air Europa
La Comisión de Competencia pide documentación a Aena opara analizar la integración
Iberia prevé mantener tanto su marca como la de Air Europa, de salir adelante el proyecto de adquisición, pese a que IAG baraja racionalizar el número de identidades bajo las que opera en España. Y el presidente Luis Gallego tiene claro el objetivo estratégico de cada una de ellas: Iberia hará especial hincapié en el viajero de negocios y Air Europa se dirigirá al cliente más sensible al precio.
Los planes de Iberia para el eterno rival, explican fuentes cercanas a esta integración histórica, pasan por que sirva de parapeto en el hub de Madrid-Barajas contra la competencia del bajo coste en operaciones de largo radio. Se trata de hacérselo lo más difícil posible a firmas como Norwegian, a la que IAG ya contestó en Barcelona-El Prat con la creación de Level, y responder a la presión de Air France o de Latam ocupando la mayor cuota posible en la demanda del viaje de ocio. Un segmento afín al low cost.
El presidente de Iberia, Luis Gallego, protagonizó ayer en Madrid el foro empresarial CEOE-Cepyme, en el que anticipó que un mayor volumen de empresa, junto a la disponibilidad de 63 aviones para operar en el largo radio (entre los aparatos de Iberia y los que aportará Air Europa), permitirán sacrificar beneficios para la entrada en rutas hasta ahora inasumibles que precisan entre tres y cinco años para madurar y una red en el destino para captar el interés del cliente.
Una Iberia más grande podrá aspirar a abrir rutas hoy inasumibles incluso sacrificando la rentabilidad
La suma de las dos españolas supondrá la creación de la quinta aerolínea europea por volumen de flota de largo radio, a mínima distancia de los 65 aviones de KLM. Pero en un mensaje que buscaba eco interno también se trasladó ayer que Air Europa tiene futuro como compañía autónoma de la propia Iberia: “IAG tiene tradición en el desarrollo de sus inversiones. Vueling ha sumado más de 50 nuevos destinos y 70 aviones bajo IAG, y Aer Lingus ha crecido ya en nueve aviones y seis rutas de largo radio. En Madrid tendremos dos marcas”.
La ofensiva de Iberia sobre la aerolínea de la familia Hidalgo, valorada en 1.000 millones, ha frenado el proyecto de Air France de hacerse con Air Europa y sirve para fortalecer al emblema español de IAG frente a Latam. Esta última ha dado entrada a la estadounidense Delta en su capital, con un 20%, tras lo que ha virado en su estrategia: pasará de la alianza OneWorld a Sky Team y deja de negociar terrenos de colaboración con IAG para firmar códigos compartidos con Delta.
“Es indudable que el sector aéreo se está consolidando y no era positivo para España que Air Europa acabara en manos de Air France. El interés de esta es defender su hub de París, no reforzar el de Madrid”, aseveró Luis Gallego.
Trámites en Bruselas
La aerolínea de IAG ha abierto ya los primeros contactos con la Comisión de Competencia, a la que está enviando documentación sobre las condiciones de la adquisición y afectación al mercado. La propia CE, por su parte, está demandando datos a Aena sobre las que son dos de sus principales clientes.
“Antes de lanzar la compra de Air Europa hemos trabajado con abogados expertos en competencia, sabemos lo que ha sucedido en procesos de integración previos, y, aunque creemos que no son necesarios los remedies, hemos considerado una posible actuación de la CE”, reconoció Gallego. Su empresa ha estado asesorada por Garrigues en la operación de adquisición, tras lo que también ha fichado a Clifford Chance.
La toma de Air Europa creará la quinta aerolínea europea por flota de largo radio, con 63 aviones frente a los 65 de KLM
En defensa del matrimonio en ciernes, el ejecutivo hizo alusión a una fuerte rivalidad de las enseñas de IAG con Ryanair por el tráfico internacional que se mueve en España. La cuota de la low cost irlandesa es del 22%, por el 17% de las aerolíneas de IAG, y el 19% que alcanzarían tomando Air Europa. En cuanto al tráfico aéreo doméstico, el 66% estaría en manos del tándem Iberia-Air Europa, peso que baja a la mitad si se contempla el AVE.
Más allá de esta foto del mercado, la intervención de Luis Gallego hizo alusión a la fuerte posición de dominio de grandes aerolíneas como Air France y Lufthansa en sus bases de Francia y Alemania, respectivamente. Desde su punto de vista, solo compañías de gran volumen son capaces de crear hub competitivos.
Respecto al aeropuerto de Madrid-Barajas, epicentro del desarrollo de Iberia, lanzó el reto de crear un nodo de 360 grados, frente a la especialización actual en el tráfico a Latinoamérica. Escuchaba entre los presentes el presidente de Aena, Maurici Lucena. Otro de los mensajes reiterados ayer es el de la necesidad de la llegada del AVE al aeropuerto madrileño para mejorar su conectividad y lograr una alimentación más eficiente de los vuelos de largo radio.
El 65% de los viajeros de larga distancia de Iberia son de conexión, llegando a Madrid en vuelos cortos en su mayoría deficitarios. La irrupción de la alta velocidad en Barajas, proyecto que lleva años sobre la mesa del Ministerio de Fomento sin que haya recibido aún el impulso definitivo, ayudaría a reducir operaciones domésticas.
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