José Vicente de los Mozos (Renault): “Producir coches eléctricos en España no es lo más interesante”

El presidente de Renault en el país explica que todavía hay poca demanda nacional de vehículos eléctricos y unos altos costes logísticos

Presidente de Renault en España, José Vicente de los Mozos.
Presidente de Renault en España, José Vicente de los Mozos.

José Vicente de los Mozos llegó a Renault en 1978 en calidad de aprendiz y ahora es el máximo directivo español en este gigante automovilístico. Además de presidir la empresa francesa en España, también es vicepresidente ejecutivo mundial de fabricación y logística del grupo y vicepresidente de la Alianza con Nissan y Mitsubishi para las regiones de Europa, Asia, Eurasia, India, Latinoamérica y Oriente Próximo. También preside la Asociación Nacional de Fabricantes de Coches y Camiones (Anfac) en España.

El directivo recibió a CincoDías en el Salón del Automóvil de Barcelona, una cita del motor que cumple 100 años de historia en esta edición.

¿Qué previsión de ventas tiene Renault para este año en España?

No damos previsiones, pero en España tenemos que seguir una senda de crecimiento rentable. Y desde luego no perder cuota de mercado.

¿Por qué Renault apostó por una versión híbrida en el nuevo Clio, en vez de por un eléctrico como hizo Peugeot con el 208?

Renault ha sido pionero en la electrificación de los vehículos, con el coche cero emisiones desde 2005, cuando nadie creía en el vehículo eléctrico. Y somos líderes en Europa con el Zoe. El futuro es la electrificación y por eso, después de nuestra experiencia, venimos ahora con la electrificación de modelos con la llegada de motores híbridos. Si se compara con otras marcas, nuestra versión híbrida será la única que trabajará con 200 voltios, no 48. Porque empezaremos en versión eléctrica y tender a una mayor autonomía que el resto de la competencia.

¿Qué le pediría al próximo Gobierno?

Le diría que tenemos que trabajar juntos, definir nuestro sistema de movilidad, que sea un sistema homogéneo. Que podamos ir de Madrid a Barcelona con una misma ley de cambio climático y que dependiendo de la comunidad autónoma no tengamos condicionantes diferentes. Es importante definir el modelo de movilidad que queremos, y eso lo tiene que hacer la sociedad, los diferentes sectores y las Administraciones. Y por otro lado, seguir trabajando en la competitividad del sector del automóvil.

En marzo dijo que España no estaba siendo muy amiga de la industria del motor, ¿lo sigue pensando?

No, yo lo que dije es que con algunas declaraciones, España se estaba posicionando como no friendly con el automóvil. Yo creo que algunas declaraciones han generado desconfianza en el consumidor y han creado confusión. En eso tenemos que aprender todos, en que antes de hablar sepamos las consecuencias que puede tener.

¿Por qué tildó el plan presentado por el Gobierno en marzo de “brindis al sol”?

Nos gusta trabajar sin precipitación y al final era una declaración de intenciones. Y esto está hablado con la ministra. Lo que tenemos que hacer con el nuevo Gobierno es retomar y aprender todos de las cosas que podemos mejorar. El modelo de competitividad del sector, el modelo de movilidad que queremos hacer, debemos trabajarlo conjuntamente entre Anfac, el resto de asociaciones y el Ministerio de Industria.

Si solo le pareció una precipitación, en caso de que ahora le presentaran el mismo plan, ¿volvería a calificarlo de brindis al sol?

Cuando llegue el momento ya veremos lo que pasa.

¿El diésel es una tecnología que se puede recuperar?

No creo que el diésel en los vehículos pequeños se recupere. Ahora el precio del diésel y la gasolina es el mismo. La gente ha cogido tanto miedo al diésel que en este momento, al mismo precio entre los dos combustibles, prefieren no tomar riesgos e ir a la gasolina, con lo cual, cada vez veremos que el mix diésel en pequeños coches irá disminuyendo.

¿Pero ese miedo al diésel fue culpa exclusivamente de las Administraciones?

Sí. Se han dado mensajes negativos en cuanto al diésel. Mensajes incorrectos, porque el problema del gasóleo no es que contamine más, el diésel antiguo contaminaba más, pero si comparamos uno que cumpla la normativa Euro 6D Full tiene el mismo nivel de emisiones de dióxido de nitrógeno o dióxido de carbono que un motor de gasolina.

¿No tuvo que ver en esa percepción del usuario el escándalo del dieselgate, que afectó a otra marca?

Sí. Pero son dos cosas diferentes. Evidentemente que eso fue el detonante. Pero luego también ha habido un elemento recaudatorio. El diésel estaba subvencionado en Europa. La gente, ante el miedo por las emisiones del diésel y todo lo que se le ha perseguido, ha basculado hacia la gasolina para tener menos riesgo.

Si no cree que se recupere el diésel en pequeños vehículos, ¿Renault irá abandonando paulatinamente el gasóleo para pequeños vehículos?

Son dos cosas diferentes. Tenemos una oferta diésel en pequeños coches, gasolina, cero emisiones, y ahora ofrecemos también la hibridación [un ejemplo es el nuevo Renault Clio, que saldrá a la venta este año]. Esa es la oferta a nuestros clientes. A partir de ahí, el mercado irá diciendo cómo debemos evolucionar. Pero, hoy por hoy, nosotros mantenemos estas cuatro ofertas.

Dacia (propiedad de Renault) ha apostado claramente por el gas, ¿Renault, además de apostar por el eléctrico, lo hará también por el gas?

Apostamos mucho a los vehículos de cero emisiones. También tenemos versiones GLP (gas licuado de petróleo) para varios mercados. Pero nosotros somos, sobre todo, líderes en vehículos eléctricos. Y queremos seguir siendo líderes, porque fuimos los primeros.

Algunos directivos han dicho que los coches eléctricos conllevan menos trabajo que los de combustión; eso sumado a la robotización del sector. ¿Asistiremos a una pérdida gradual de mano de obra?

En la producción de carrocería no hay ninguna diferencia entre vehículos de combustión y eléctricos. En el proceso de pintado tampoco, y además está el ensamble de las baterías. En segundo lugar, el coche eléctrico depende del segmento, depende de la equipación que lleve el vehículo, no porque sea eléctrico va a gastar menos. Otra cosa es que cuando sumamos motor más vehículo, como la motorización en muchos casos se hace internamente y las baterías se compran fuera, al final la carga de trabajo es menor. Además, está el elemento de la conectividad y de la llegada del vehículo autónomo. Por ejemplo, en el nuevo Clio, si lo comparamos con la versión que hay ahora en el mercado, pasamos de 6 puntos de chequeo electrónico a 65, eso genera empleo. Hay que expresarse con mucho más detalle antes de hablar de una reducción del 20% o el 30% de trabajo.

¿Estamos abocados a un aumento progresivo del precio de los coches ya sea porque queremos un eléctrico o porque decidamos comprar un coche de combustión que tenga que acarrear con las multas de la UE?

Cada generación que pasa está más equipada que la anterior. ¿Dónde está el gran cambio de la nueva generación de automóviles? En la conectividad. Al final, el vehículo de mañana será un smartphone con ruedas. Tenemos que diferenciar los equipamientos que trae cada coche, incluidas las motorizaciones, con las multas. Estas últimas dependerán de cada marca; es decir, hay firmas que no van a pagar sanciones porque sus productos están preparados para las emisiones requeridas por la UE. A partir de ahí, el cliente estará dispuesto a pagar lo que él crea que deba pagar. El precio no lo ponen los constructores, lo pone el mercado.

¿España puede ser un país atractivo para la producción de coches eléctricos?

Con un mercado de vehículo alternativo débil y con los costes logísticos de fabricar en España, no es lo más interesante. Tenemos que potenciar la infraestructura y el mercado de vehículos alternativos para, a partir de ahí, que una parte de nuestra producción sea para suministrar al mercado doméstico. Estoy convencido de que a este punto llegaremos.

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