27 empresas aspiran a la liberalización del AVE con sequía de trenes y maquinistas

El operador público vació en enero su filial de alquiler de material rodante La escuela privada apenas forma conductores para la alta velocidad

Un grupo de clientes accede a un AVE de Renfe.

Más de una veintena de empresas con planes de competir con Renfe, sobre el trazado del AVE, siguen de cerca el resultado de la primera tentativa privada para la puesta en marcha de un servicio que plante cara al monopolio público. ILSA, controlada por los propietarios de Air Nostrum (Carlos Bertomeu, los dueños del Instituto Valenciano de Infertilidad y un grupo de directivos), ha recibido el plácet de la CNMC a la vista de que propone un servicio transfronterizo (Madrid-Montpellier), para lo que el mercado está liberalizado. Sin embargo, se ha topado con la carencia de trenes de alquiler. También escasean los maquinistas, y no hay instalaciones de servicios ajenas a las del operador público.

Entre las 27 empresas inscritas en el registro especial ferroviario, e incluso con certificado de seguridad en vigor, muchas temen encontrarse con las mismas barreras si acuden a la liberalización del tráfico nacional, en diciembre de 2020. ILSA ha pedido amparo a la CNMC tras demandar material rodante de Renfe Alquiler, que asegura no tener disponibles las máquinas solicitadas.

Al acecho del negocio de Renfe están las operadoras internacionales SNCF y Deutsche Bahn; los fabricantes de trenes Talgo y CAF; los grupos de infraestructuras Acciona, ACS, GVI y Ferrovial; el conglomerado turístico Globalia; referencias del autobús como Alsa, Avanza, Aisa, Interbus, La Sepulvedana, Ruiz y Socibus, y firmas que ya operan tráfico de mercancías como Low Cost Rail, Eco Rail y la vasca Transitia Rail, entre otras.

Acciona, ACS, Ferrovial, Alsa, Globalia, Talgo o CAF, entre otras, esperan que se aclare el papel de Renfe en el futuro mercado

ILSA, a la que Renfe ha tratado de frenar asegurando que su objeto principal es anticiparse a la liberalización del tráfico nacional para rodar entre Madrid y Barcelona, ha solicitado tres trenes de la serie S-100 de Alstom. Pero además de advertir que tiene esas unidades en servicio, Renfe añade que ese material rodante, que ha venido funcionando en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, no está homologado para atravesar territorio francés.

Más que el problema puntual de la indisponibilidad de esos tres trenes, se da la circunstancia de que Renfe Alquiler está vacía de activos, pese a tener el mandato por la Ley del Sector Ferroviario de dotar de trenes a posibles competidores en el marco de la liberalización. Esa carencia de stock en alquiler podría retardar notablemente la entrada de nuevos jugadores en el transporte de pasajeros.

Distintas fuentes afirman que, antes del cambio de Gobierno, Renfe se planteó el cierre de la filial de alquiler, mientras grupos opositores eran partidarios de su salida del paraguas de Renfe para integrarla, por ejemplo, en la SEPI.

Tanto es así que el 31 de enero se produjo la venta de los vehículos de pasajeros de Renfe Alquiler a Renfe Viajeros, con lo que la primera quedaba de facto aniquilada. El paquete de material rodante traspasado, que fue valorado por la ingeniería pública Ineco en 119,3 millones, reunió los tres AVE de la serie 100 que está pidiendo ILSA; 12 trenes de la serie 120; una decena de unidades de la serie 490; un grupo de cinco trenes de la familia 598, y dos composiciones de vagones Talgo serie IV.

La empresa dependiente de Fomento ha recuperado 30 trenes de viajeros, aportados para el alquiler, por 119 millones

Marcha atrás

La transacción, recogida en la memoria de 2017 elaborada por Renfe Alquiler, contempla que la filial dedicada al transporte de Viajeros asumía los contratos en vigor que afectaran a ese material rodante. “Estos vehículos fueron aportados en la constitución de la sociedad (Renfe Alquiler) debido a la entonces inminente liberalización del transporte nacional de viajeros por ferrocarril a través de títulos habilitantes, en particular del título habilitante para el Corredor Levante”, argumenta Renfe Alquiler. Pero esa tímida apertura del mercado, comenzando por un corredor deficitario y con un solo competidor, fue frenada. Primero se esperó al desarrollo del régimen de títulos habilitantes y el Gobierno decidió después no adelantarse al calendario de la la CE para la apertura del mercado.

“Esta situación, junto con el incremento de la demanda de viajeros de los últimos años, ha determinado la oportunidad de realizar la mencionada operación de compraventa en el ejercicio 2018”, sentencia Renfe respecto a los 30 trenes recuperados por 119 millones.

Será ahora la CNMC quien dirima si Renfe, como monopolio, debe atender el arrendamiento de trenes a los nuevos entrantes en los servicios comerciales (no subvencionados). De no ser así, los participantes en la liberalización tendrán que acudir al ramillete de fabricantes con trenes homologados para circular por la red española.

“La compra y puesta en servicio de un tren es un proceso que precisa fuerte inversión y puede dilatarse entre dos y tres años, lo que complicará la existencia de empresas en la línea de salida en 2020”, argumenta una fuente interesada en la liberalización. Además, las Alstom, Siemens, Talgo, CAF o Bombardier, la mayor parte de ellas con carga de pedidos internacionales, van a estar pendientes de los multimillonarios concursos de Renfe, con previsión de próximas licitaciones por 3.000 millones.

Mucho cliente satisfecho

Trenes en hora. El último Eurobarómetro de la Comisión Europea subraya que el 77% de los usuarios del ferrocaril en España se muestran totalmente satisfechos con la puntualidad. La media europea es del 59%.

Conexiones. El grado de satisfacción respecto a la conexión del tren con otros medios de transporte (intermodalidad) también es superior en España, con un 68% frente al 62% de la media europea.

Oferta. Otros aspectos sobre los que interroga el Eurobarómetro son la limpieza o la disponibilidad de asientos, con un 72% y 78% de grado de satisfacción entre los clientes de Renfe.

El caso de los maquinistas se convierte, según fuentes consultadas,en otro obstáculo. Pese a que las empresas pueden fichar personal en toda la UE, los conductores deben dominar el español, además de contar con las homologaciones para la alta velocidad.

Respecto al personal de nueva formación, las escuelas homologadas al margen de Renfe (Cetren, Cefoim, Acciona, CEFF, Comsa Rail y LCR), se han centrado hasta ahora en impartir el título de maquinista para mercancías, sin entrar apenas en las habilitaciones de máquina y línea para servicios en la red de alta velocidad.

De nuevo Renfe domina un mercado en el que la opción más directa de sus rivales es el robo de empleados públicos. Un empeño complicado por cuanto el convenio de Renfe es difícilmente superable.