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¿Por qué se cayó el puente de Génova?

Aunque el viaducto de Polcevera tenía viejos defectos de diseño, no explican el colapso

Transcurridas unas semanas ya desde la catástrofe de Génova, se está todavía en un periodo donde la información objetiva sobre las causas del colapso del viaducto de Polcevera aún no ha aflorado. Por ello, aportar ahora alguna opinión sobre el caso solo se justifica si está basada en factores sólidos y no redundantes. En este sentido, adquiere importancia explicar y contextualizar los diseños de Riccardo Morandi, la forma particular de sus puentes atirantados y las consecuencias inducidas sobre su comportamiento y vida útil.

El viaducto de Polcevera no se parecía demasiado a ninguno de los puentes atirantados que se diseñan hoy en día. Tampoco se les parece ninguno de los otros puentes atirantados de ­Riccardo Morandi: Maracaibo, Magliana, Wadi-Kuf, Barranquilla o Carpineto. Morandi fue un gran ingeniero, el primero en concebir y construir un puente atirantado de gran luz con tablero de hormigón: 235 metros entre torres en el puente sobre el lago de Maracaibo. Plasmó de forma estricta la estática del gran vano atirantado en piedra artificial, como Eduardo Torroja 40 años antes en una obra más modesta, el acueducto de Tempul. Esta sobriedad en las formas resistentes tenía otra justificación más allá de su estética minimalista: el control de las fuerzas en los elementos resistentes, torres, tirantes y tablero. La disposición de un número mínimo de tirantes y de juntas de dilatación a lo largo del tablero lo permitían, eludiendo de ese modo la incertidumbre que introduce el comportamiento diferido del material, a costa de un diseño menos robusto y de una construcción más costosa, y obviando las limitaciones de cálculo asociadas a la época (la construcción del puente del lago de Maracaibo se inició en 1958, cuando las estructuras todavía se analizaban manualmente, con la ayuda de una regla de cálculo…).

Otra característica que sorprende al comparar las obras de Morandi con realizaciones contemporáneas es el singular aspecto de los tirantes. No se trata de elementos diferenciados dentro de la estructura por sus vainas y anclajes, sino más bien integrados formalmente en la misma, al presentarse como esbeltos elementos prismáticos de hormigón. Esta disposición era como el sello propio de las obras del ingeniero italiano, pero pronto mostró sus carencias: un mal comportamiento frente a la corrosión, magnificado por las fuertes tensiones a las que se ven sometidos los alambres que componen el tirante.

Los principales reveses sufridos por los puentes atirantados en su desarrollo tecnológico han sido, en general, originados por un diseño deficiente del sistema de tirantes (tipo de acero y protección contra la corrosión, dispositivos de anclaje, productos de inyección…). Así sucedió en el puente Köhlbrand en Hamburgo, donde las primeras patologías aparecieron tan solo a los dos años de su puesta en servicio, y en el puente del lago Maracaibo, predecesor del viaducto de Polcevera, completamente fuera de servicio a los 16 años de su inauguración debido a la rotura completa de tres tirantes. Como subrayaba Javier Manterola en una entrevista televisada la semana pasada, el punto neurálgico de los puentes atirantados se localiza en los cables y más específicamente en su protección contra la corrosión.

Los puentes de Morandi presentan dos elementos característicos de los primeros atirantados de hormigón: tramos simplemente apoyados con juntas de dilatación en el tablero, y un número mínimo de tirantes poco eficaces frente a la corrosión atmosférica, que se traducen en una robustez limitada y una durabilidad comprometida.

Riccardo Morandi tuvo talento y mérito, incluso Jean Courbon se inspiró en sus obras para diseñar el puente de Chaco-Corrientes sobre el río Paraná, en Argentina, pero estos diseños seminales habían exhibido sus carencias hace décadas, tanto en Maracaibo como en Génova y en Wadi Kuf. Después de Morandi, la evolución del diseño de estas estructuras, económicas en el rango de las grandes luces, fue muy claro: aparecieron los sistemas de tirantes múltiples, introducidos por Helmut Homberg (1967, con tablero continuo de acero) y Ulrich Finsterwalder (1972, con tablero continuo de hormigón), que resultaban más robustos y sencillos de construir. Por otra parte, en la tecnología de tirantes se han desarrollado sistemas de protección contra la corrosión más sofisticados y eficientes.

Algunas de las claves para mejorar la durabilidad de los puentes son el monolitismo, la minimización de las juntas y la adecuada selección del sistema de tirantes. Los diseños de Morandi se alejaban, desde su planteamiento, de estas premisas, pero ello no es razón suficiente, no justifica el colapso, porque estas carencias ya se conocen desde hace tiempo.

En los próximos meses conoceremos seguramente los detalles de esta rotura; tal y como sucedió en el colapso de las torres gemelas, mucho más complejo desde el punto de vista estructural, se nos ofrecerán recreaciones del proceso con mayor o menor grado de fidelidad y de detalles, software mediante. Sin embargo, y con ello concluyo mis observaciones, hoy en día:

1. Nunca se hubiera construido un viaducto por encima de una zona urbana. El impacto ambiental de esta solución la hubiera descartado de inmediato frente a otras alternativas técnicas o de trazado. Hasta la fecha, cuando cada nuevo curso muestro a mis alumnos la imagen de esta obra, insisto en que no se trata de un fotomontaje, sino de un puente real. A partir de ahora, la anécdota vendrá teñida de negro.

2. Los códigos técnicos y la evolución del conocimiento, los medios de análisis y las tecnologías de la construcción hubieran producido, de mantenerse hipotéticamente una solución en viaducto elevado, un resultado bien diferente, por el creciente nivel de los requisitos de seguridad y durabilidad de las obras. El progreso tecnológico se incorpora a los nuevos proyectos, pero no siempre se traslada a lo ya construido.

3. Obviamente, más allá de las carencias de los puentes tipo Morandi, expuestas y justificadas en mi opinión por su contexto temporal, está la responsabilidad de las administraciones, públicas y privadas, que gestionan el uso de estas infraestructuras. Es frecuente que las obras enfrenten a sus agentes: diseñador, constructor y propietario, pero una vez se ha finalizado la ejecución aparecen otras actividades, como la inspección y el mantenimiento, que recaen sobre la propiedad y sobre el organismo que gestiona la infraestructura y que hacen necesarios los programas de inspección y presupuesto para mantenimiento.

4. Morandi fue un precursor y lo hizo bien, lo mejor que se podía hacer. La ingeniería progresa y mejora, algunas veces a partir de sus errores, muchas otras superando sus limitaciones coyunturales. Las obras públicas en general y los puentes en particular no son eternos y se debe prever y llevar a cabo su renovación, precisamente para evitar situaciones extremas tan lamentables como la que se produjo el pasado 14 de agosto en Génova.

Salvador Monleón Cremades es Ingeniero de caminos por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Valencia y catedrático responsable de las asignaturas de puentes