Solo el 9,6% de los coches cumplen con la norma vigente de emisiones

21 de los 23 millones de vehículos en circulación no cumplen con el Euro 6

Patronal y sindicatos temen que la nueva norma de emisiones provoque despidos

Normativas Euro pulsa en la foto

De los más de 23 millones de coches que circulan en España, solo poco más de 2.200.000 vehículos (el 9,6%), cumplen con la normativa actual de emisiones Euro 6, vigente desde septiembre de 2015, según cifras de Anfac, la asociación de fabricantes de vehículos y camiones. Hay más automóviles en la calle que no llegan a cumplir el Euro 2 (vigente entre 1997 y 2001), que los que respetan la regulación actual.

El problema de la contaminación no lo niegan ni los fabricantes, ni los sindicatos, ni los concesionarios, pero todos se ponen de acuerdo en un asunto, en que el diésel no es el problema, como dijo la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, el pasado 11 de julio cuando afirmó que el gasóleo tenía “los días contados”. El problema es la vejez del parque automovilístico, que supera los 10 años de media de edad. Los coches que superan esa barrera son los responsables de más del 80% de las emisiones de los vehículos.

En la actualidad, el 50,7% de los coches en circulación no respetan la normativa Euro 4, que estuvo vigente entre enero de 2006 y enero de 2011. Esa regulación exigía a los vehículos diésel emitir un máximo de 0,025 gramos de partículas por kilómetro y 0,25 gramos de óxido de nitrógeno (NOx). Fuentes del sector explican que estos coches poco tienen que ver con los actuales, que emiten un máximo de 0,08 gramos de NOx y 0,005 gramos de partículas.

Hace falta un plan de achatarramiento de vehículos viejos. Pretender acabar con el diésel es imposible hoy día. Todo el transporte profesional funciona con este carburante”, explica Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, la asociación de concesionarios de España. “Si de repente cambiamos todos a gasolina, será imposible cumplir con los objetivos europeos de contaminación, que pretenden bajar la emisión de gases de efecto invernadero”, añade.

Los sindicatos también critican las declaraciones de Ribera. Joaquín Ferreira, responsable del sector de automoción estatal de Comisiones Obreras, asegura que el mismo día que la ministra sentenció de muerte al diésel, ellos se habían reunido con ella y en ningún momento les dijo nada sobre el gasóleo. “Las declaraciones del Gobierno no ayudan. Está claro que hay que acabar con el diésel, pero primero hay que recorrer un camino intermedio con las tecnologías actuales”, explica Ferreira. Pérez, por su parte, asegura que la ministra “no conocía bien la situación de partida de la industria y hacia donde puede ir. Sería muy bonito que todos usasen coches eléctricos, pero esto no es posible a día de hoy”.

Según un estudio de Aema, la Agencia Europea del Medioambiente, los coches son responsables solo del 20% de las emisiones de dióxido de carbono que se producen en las ciudades y del 39% del óxido de nitrógeno. Los comercios, los hogares y los edificios institucionales generan el 47% del CO2 y el 14% del NOx. “La industria del automóvil ha hecho esfuerzos que otros sectores no. Las calefacciones, por ejemplo, contaminan mucho también. Nosotros somos culpables de una cuarta parte de los gases que se emiten a la atmósfera, pero hay que hacer algo también con las otras tres cuartas partes del problema”, explica Pérez.

Según un estudio de Aema, los vehículos son responsables del 20% de emisiones de CO2 y del 39% de NOx de las ciudades europeas

Al conflicto por el diésel se le suma la entrada en vigor el próximo 1 de septiembre de la nueva normativa de homologación de emisiones WLTP, que podría acarrear un aumento en el pago del impuesto de matriculación.

Anfac no tiene estimaciones del posible aumento de precios que podría acarrear, pero el director de la división de automóviles de Honda Motor Europa España, Roger Solergibert, aseguró el pasado jueves que el incremento medio estaría entre 1.200 y 2.000 euros por vehículo. “Los ciclos de homologación son otra vez pocos creíbles. Paradoja: el mismo coche pagará más porque tiene una certificación diferente. Aniacam y Anfac piden poder volver a regular esto y ajustarlo a lo que sería lo propio del mercado”, explicó Solergibert.

Los tramos del impuesto de matriculación actuales en España son de 0% para vehículos con emisiones menores o iguales a 120 gramos por kilómetro de CO2; 4,75% para vehículos con emisiones mayores a 120 y menores a 160 gramos por kilómetro de CO2; 9,75% para vehículos con emisiones mayores o iguales de 160 y menores de 200 gr/km CO2, y 14,75% para vehículos con emisiones mayores o iguales a 200 gr/km CO2.

Anfac cifra en un 10% la caída de las ventas para el año que viene, si no hay un cambio fiscal. Desde el sector auguran que la peor parte llegará en enero y no en septiembre, que es cuando se hará efectiva la nueva norma en el impuesto de matriculación.

Solergibert también se refirió al límite de emisiones para 2021, que Bruselas ha fijado en 120 gramos de CO2 por kilómetro. “Ese objetivo no es posible alcanzarlo solo con los de gasolina. Los fabricantes tenemos flexibilidad para adecuarnos a las normativas, pero no nos dan el tiempo necesario para poderlo hacer y eso debería hacerse con diálogo y no con dictámenes un poco populistas”. añadió.

Desde los sindicatos aseguran que los objetivos que se están marcando en la UE son imposibles. Ferreira tilda estas propuestas de “tiro en el pie”. “Si se ponen números poco realistas, los fabricantes tendrán que volver a mentir en sus niveles de emisiones o se venderán menos coches, lo que posiblemente tenga como consecuencia el despido de gente”, explica.

En el sector nadie asegura que no vaya a haber despidos el año que viene. “Sería bastante factible que se destruyese empleo”, dice Pérez. La industria del automóvil, entre fabricantes, concesionarios y productores de piezas, genera cerca del 10% del PIB y da empleo aproximadamente a 500.000 personas.

El futuro es eléctrico

Primera reunión del 'think tank' #VEHICLES7YFN.
Primera reunión del 'think tank' #VEHICLES7YFN.

Todos los cañones apuntan en esa dirección. En el primer congreso sobre coche autónomo, conectado y movilidad sostenible , celebrado en junio en Bilbao, uno de los temas principales fue la electrificación. “No es que los participantes hayan hablado de muerte del diésel. Es que no pensamos en otra energía para el futuro que no fuese la eléctrica”, explica Alejandro Ormazabal, vicepresidente de industria tecnológica de Ametic, organizadora del evento. A él han acudido compañías de diferentes sectores, no solo fabricantes de automóviles, como Cabify, Ferrovial, Accenture, entre otras. El grupo se llama #VEHICLES7YFN y aspira a ser un think tank europeo donde discutir el futuro de la movilidad.

Necesidad de renovación del modelo productivo. España solo fabrica cuatro modelos eléctricos: El Renault Twizy, la Peugeot Partner, el Citroën Berlingo y la Nissan NV200. “El consumo local siempre es un elemento importante cuando una empresa considera fabricar un modelo en uno u otro país. En España hay poca demanda de vehículo eléctrico, por eso se fabrican tan pocos”, explican fuentes del sector. Ormazabal asegura que uno de los principales retos que se plantearon en #VEHICLES7YFN es cómo poder mantener los puestos de trabajo de la industria en un futuro y que para ello será necesario mutar la producción hacia el coche eléctrico.

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