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El AVE del desierto abrirá nuevos mercados a la industria ferroviaria española

Las tormentas de arena son el mayor desafío de la línea La Meca-Medina El consorcio ha tomado varias medidas para contrarrestarlas

Talgo T-350 que cubrirá el trayecto La Meca-Medina.

Por la velocidad que imprimieron a las vías, en la historia del tren habrá siempre un lugar para las líneas de Shinkansen (1964), París-Lyon (1981), Madrid-Sevilla (1992) y Pekín-Tianjin (2008). A estos hitos se añadirá dentro de poco uno nuevo: Haramain. Y aunque el nombre es árabe, el orgullo será español.

La línea de AVE que conectará La Meca y Medina, las dos ciudades santas del islam, ha sido construida por un consorcio de 12 empresas españolas: Adif, Renfe, Talgo, OHL, Ineco, Indra, Cobra, Copasa, Imathia, Inabensa, Consultrans y Dimetronic (una ingeniería especializada en sistemas de señalización adquirida por Siemens a finales de 2012).

Dos contratistas saudíes completan el grupo, aunque su papel se ha limitado a la construcción de las estaciones.

El proyecto estará en fase de pruebas hasta septiembre. A partir de ahí entrará en servicio de manera progresiva hasta alcanzar la plenitud de prestaciones en septiembre de 2019. Para entonces, reducirá el tiempo que toma el trayecto a la mitad, dejándolo en 2 horas y 11 minutos.

La línea de 450 kilómetros atravesará el desierto a una velocidad máxima de 300 km/h, similar a la del AVE Madrid-Barcelona. Pero en lugar de los problemas geológicos que el trazado español debió superar en ciertos tramos, aquí el reto son las altas temperaturas, las tormentas de arena y los movimientos de las dunas que lo acompañarán a lo largo de todo el recorrido.

Y aunque ya China demostró en 2003 que la alta velocidad puede operar en todo el mundo independientemente de la geografía, el clima y la cultura del país, del éxito de Haramain dependerá que a la industria ferroviaria española se le abran más puertas en Asia y Oriente Medio.

Las dunas pueden invadir la plataforma y la arena puede dañar el balasto y la catenaria. El consorcio identificó estos riesgos en los estudios técnicos y ha tomado varias medidas para contrarrestarlos.

Así, por ejemplo, en lugar de rellenar el lecho del raíl solo con grava, en las zonas donde las tormentas son más intensas –especialmente en los alrededores de la estación de Kaec, cerca de 80 kilómetros– se ha utilizado hormigón, que dificulta la acumulación de arena y facilita el mantenimiento de las vías.

En los puntos más conflictivos se han colocado también trampas de arena para evitar que las dunas remonten la plataforma. Se trata de unas zanjas que corren paralelas al trazado. Igualmente, se han levantado muros de contención (de 1 metro de altura por 80 km de largo) y estabilizado las dunas con material de vertido. 

Trabajos en la línea La Meca-Medina, ahora en fase de pruebas.

Además de estas medidas preventivas, el consorcio realizará durante los 12 años de concesión labores de mantenimiento de la vía, los trenes, las estaciones, los sistemas y el resto de edificios necesarios para prestar el servicio.

Los trenes merecen un capítulo aparte. El Talgo T-350, del que se suministrarán 35 unidades más el vip de la familia real saudí, ha sido diseñado para operar específicamente en este entorno. La locomotora ha sido reforzada con el pack del desierto, un conjunto de más de 30 tecnologías que van desde una pintura especial hasta sopladores para apartar la arena de la vía.

Fernando Aznar, director comercial de Talgo, señala que el desarrollo de este tren avala la capacidad de la compañía de adaptarse al mercado de la península arábiga. “Pero también hay un efecto indirecto, que es la demostración al mundo de que hemos podido superar el mayor reto tecnológico de la historia del ferrocarril. Esto nos posiciona de cara a futuros retos”, afirma.

Según la UIC, organización con sede en París que promueve la alta velocidad ferroviaria, en todo el mundo hay planes a largo plazo (los proyectos aún no han sido aprobados por los respectivos Gobiernos) para la construcción de 30.404 kilómetros de líneas de AVE, de las cuales 14.382 se ubicarán en Asia, principalmente en India, Turquía y Tailandia.

Otros 10.675 km ya han sido aprobados y se implementarán en los próximos años. Asia será nuevamente la región que concentrará la mayor cantidad de estas obras (6.259 km), sobre todo Irán, China, Turquía e Indonesia.

Obra singular

Incluso empresas del sector que no integran el consorcio Haramain siguen con interés el proyecto español en Arabia Saudí, cuyo contrato supera los 7.000 millones de euros. “Esta obra singular reafirma la posición de liderazgo de la industria ferroviaria española a nivel mundial”, dice Pedro Miguel Rivero, director de desarrollo, contratación y estudios de Comsa, que trabaja en 24 países. "Todos los Gobiernos que planean modernizar sus redes ferroviarias saben que la industria española aporta experiencia, credibilidad, fiabilidad, tecnología y competitividad", añade.

Rivero sostiene que la ingeniería ferroviaria española ha alcanzado este prestigio gracias al gran esfuerzo realizado por las administraciones públicas desde los años noventa para modernizar la red ferroviaria nacional y construir la de alta velocidad. "Esto ha permitido crear un sector que, hoy en día, es referencia en el exterior", mantiene el directivo de Comsa, que obtiene el 54% de sus ingresos en el exterior.

Pero, además, destaca que la competitividad de la industria es fruto de la inversión en I+D+i de las empresas y de su internacionalización. "Proseguir en esta línea estratégica y, en paralelo, situar las inversiones de nuestro país en los niveles medios de Europa nos permitirá reforzar nuestra identidad y ser más competitivos ante nuevos mercados emergentes", subraya.

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